В Воронеже смотрины проходили на центральной площади возле зданий областной администрации и городской мэрии. Во встрече участвовало руководства области, города и районных центров, руководители автобусных парков. Очень тепло караван ЛАЗов встречали в Липецке. И, конечно же, нельзя не отметить всеобщую заинтересованность встречавших автобусы россиян, причём всё это в условиях всеобщего засилья в российских регионах подержанными иномарками. Украинских полпредов местные водители часто встречали фразой «Два старых МАНа стоят столько же, сколько ваш один», но, тем не менее, автобусы с участием своих слесарей и механиков тщательно осматривали, в том числе и из смотровых ям, причём с нескрываемым любопытством. (Это происходило во время остановок в АТП, где стройными рядами стояли подержанные иномарки, ЛиАЗы и НефАЗы.) Убедившись, что крепление подвески и двигателя сделаны так, как надо, вылезшие на поверхность люди в грязных спецовках не сговариваясь заявляли о том, что им нужны такие машины. Затем они начинали сетовать на то, что, «оказывается», существуют огромные проблемы с запчастями на иномарки. Т.е. через один-два года эксплуатации, когда «дедушки автобусного дела» с Запада начинают требовать всё более частого обслуживания, люди приходят к выводу, что иномарки – это на самом деле не только не выход из положения, но и путь в «транспортный тупик». И если в Западной Европе 7 основных производителей автобусов, то в 7 раз возрастает и проблема запасных частей. К тому же, на автобусы, сошедшие с конвейеров 15 и более лет назад, часть номенклатуры комплектующих, как правило, уже и не выпускается, а специальный заказ на них стоит намного дороже, нежели на серийную продукцию.
Ни одна машина во время пробега не вышла из строя и ни один узел не сломался в дороге. Особо сложным испытанием оказались два участка т.н. «стиральной доски» протяжённостью в 40 и 100 км, особенно последний участок между Пензой и столицей Мордовии городом Саранском. Автобусы выдержали и это испытание. Правда, в пути был обнаружен заводской брак ярославских моторостроителей – на одном из автобусов вышел из строя шкив привода ремней генератора, который не позволял передвигаться в вечернее и ночное время из-за того, что нельзя было включать фары. Но успели добраться до сумерек до воронежского дилера и быстро устранили неисправность. Оказалось, что при сборке двигателя была не затянута как следует гайка. В очередной раз участникам пробега пришлось убедиться, что запчастей на двигатели ЯМЗ или, как говорят эксплуатационники, на «мазовскую шестёрку» на СНГовских просторах всегда и везде достаточно.
Сравнение не в пользу конкурентов
Что касается сравнения с автобусами российского производства, то, по мнению Алексея Панькина, нефтекамским автобусостроителям есть чему поучиться у львовян. Такого потенциала, как у автобусов ЛАЗ, на сегодняшний день нет ни у одной другой машины российского производства аналогичного назначения: фосфатированный несущий кузов, оцинкованная облицовка, арки и пороги из нержавеющей стали, что особенно поражало местных эксплуатационников.
Мичуринские автобусы - «вне игры» и, по мнению тех же российских эксплуатационников, раздаются автотранспортным предприятиям, будто в наказание. Визуальный осмотр говорит о том, что в их конструкции заложен «вчерашний день», а от внешнего вида и устройства сидений в салоне веет стариной.
Волжских и ликинских машин поставить рядом с ЛАЗами не удалось. Заочно сравнивая с ЛАЗами ЛиАЗы, которых много трудится на московских пассажирских маршрутах, можно сказать, что ЛАЗ-52528А подкупает оформлением салона.
В зеленодольском АТП водитель ЛАЗа из Львова просунул шланг в окно в салон и начал мыть пол. (Местные эксплуатационники ахнули!) Дело в том, что вся половая обшивка выполнена в виде корыта, т.е. нет потаённых мест, где бы вода скапливалась и оставалась. Как она залилась, так и вытекла вместе с грязью в двери наружу. Это огромный плюс, и местный обслуживающий персонал заметил это моментально. И, естественно, огромный плюс – это ярославский двигатель в различных комплектациях: от Euro 0 до Euro 1 и в скором времени Euro 2.
В зависимости от возможностей покупателей Львовский завод предлагает укомплектовать автобусы любыми агрегатами. Можно предлагать и импортные двигатели, однако самые ходовые машины – это всё же автобусы с ярославскими двигателями. Сочетание цены и качества в такой комплектации при всеобщем безденежье – самое оптимальное.
Городская «гармошка» ЛАЗ-А291 с «рабовско-мановским» силовым агрегатом, «рабовскими» мостами и узлом сочленения по цене более приемлема для покупателя, нежели Ikarus мытищинской сборки, осуществляемой по заказу правительства Москвы. Да и по качеству ему не уступает. АТП имеют хорошую ремонтную базу (в России несколько ремзаводов) и огромный накопленный опыт по капитальному ремонту «икарусовских» («рабовских») агрегатов. А запчасти для них производятся даже в Китае, не говоря уже о странах СНГ. (Китайское производство запчастей – это к сведению снабженцев из «Иркутавтотранса» из Иркутска и «Амуравтотранса» из Благовещенска, где существуют пока что самые восточные в РФ представительства ООО «АвтоЛАЗ». - Зам. авт.)
Что касается западной моды на низкие полы, то львовские, волжские, мичуринские, ликинские и павловские автобусы конструктивно выполнены одинаково (в разработке всех этих моделей в той или иной степени участвовали и продолжают участвовать специалисты из Львова) и высоту пола имеют одинаковую. А сравнивать ЛАЗы с автобусами импортного производства – это всё равно что сравнивать «Жигули» с автомобилями немецкого производства. Над приближением качества львовских автобусов к западноевропейскому уровню ещё придётся поработать и конструкторам, и производственникам.
Автобусы укомплектованы механическими коробками передач, поскольку предусматривалось, что машины пойдут в пробег и должны благополучно вернуться обратно. Конечно, это не совсем удобно с точки зрения плавности хода и другим характеристикам. Автоматическая коробка передач Voith DIWA казанского производства, устанавливаемая на некоторые модели автобусов НефАЗ и ЛиАЗ, вызывает в процессе эксплуатации определённые нарекания. (Казанское моторостроительное производственное объединение выпускает 4 модели автоматических КП семейства DIWA: две модели 3-ступенчатых коробок (D851.2 и D863) и две – 4-ступенчатых (D854.2 и D864). Трансмиссии D851.2 и D854.2 рассчитаны на передачу крутящего момента (на входе) в 500 – 1000 Нм, D863 и D864 – 900 – 2300 Нм. Такие КП немецкого производства устанавливают на автобусах МВ, MAN, Volvo, Renault, DAF, Iveco, Scania и Ikarus, а встроенный в них гидротрансформатор используется в качестве тормоза-замедлителя. «Автомат» прост в обслуживании и требует лишь замены масла через каждые 30 тыс. км пробега и очистки фильтров. Ресурс коробки до первого капремонта достигает 400000 – 1000000 и более км, причём это без учёта продления благодаря использованию «автомата» срока службы двигателя, работающего в диапазоне благоприятных частот вращения коленвала и, соответственно, с минимальными выбросами, и всего автобуса. И, кстати, производственные мощности завода позволяют производить 6 тыс. коробок в год. - Зам. авт.)
Впрочем, всё опять же упирается в отсутствие средств у АТП на приобретение автобусов. «ЛАЗ» старается понизить цену на свои изделия. Администрации городов, по улицам которых проходил автопробег, не могут себе позволить покупку новых хороших машин. Нет средств. А если средства появляются, берут 10 ПАЗов, вместо того, чтобы купить 5 больших и более удобных для пассажиров машин.
Без кредитования и лизинга не обойтись
Впрочем, не будем «заламывать руки» от отчаяния: нигде в мире и не покупают автомобили, не говоря уже об общественном транспорте, без рассрочки платежей, причём на несколько лет вперёд. ООО «АвтоЛАЗ» работает над подготовкой и заключением корпоративного (рамочного) договора о кредитовании/лизинге с рядом российских банков, в частности, с Альфа-банком, Менатепом и Сбербанком. Каждый дилер «ЛАЗа» и покупатель в России будет иметь, как утверждает Панькин, наиблагоприятнейшие кредитно-лизинговые условия в рамках такого общего договора, т.е. они будут действовать в рамках всего проекта.
В ООО «АвтоЛАЗ» уже существует лизинговый отдел, да и схема передачи автобусов в лизинговое пользование тоже разработана. В рамках автопробега представители компании решали практические вопросы реализации этой схемы с представителями столичных банков на местах. (В России, как и в Украине, существуют и самостоятельные, достаточно мощные региональные банковские структуры. - Зам. авт.) Ныне ведётся поиск наилучшего варианта (банка) для осуществления лизинговых операций. И если для Украины из-за низкого качества законотворчества не всегда приемлем лизинг, а в большинстве случаев более выгодно кредитование приобретения транспортных средств, особенно в виде товарного кредита зарубежных производителей, то для РФ главное – это возможности покупателя и его желание. Если для приобретения автобусов покупателями из какого-нибудь нефтегазоносного региона нужны деньги, скажем, на 3 месяца, то, конечно, лучше остановиться на кредитовании, да и лизинговые компании навряд ли будут занимать время своих сотрудников такой маловыгодной для них операцией. Если финансовые ресурсы необходимы в долгосрочном плане, как об этом заявили в Ростове на Дону и Воронеже, то в ход пойдут разработанные лизинговые схемы, в которых автобусы за 3-4 с небольшим года сами отработают свою стоимость. (Из расчётов, представленных воронежскими специалистами, следует, что автобус, работая 25 дней в месяц, будет приносить ежедневную прибыль в размере $100.)
Тема весьма злободневная и, естественно, лизинговый отдел в Москве не сможет отслеживать все ежемесячные или ежеквартальные лизинговые платежи на столь огромной территории страны, хотя «АвтоЛАЗ» и выступает за первоначальную концентрацию всего опыта и кадров именно в Москве. Далее - слово за региональными торговыми домами. До конца года будет определено, где спрос выше. Там со стоянок дилеры и будут брать машины. Посмотрим, насколько такая «география» будет отличаться от расположения административных центров регионов - доноров в федеральный бюджет.
Найдя покупателя, который готов приобрести автобус ЛАЗ в рассрочку, торговый дом будет обращаться в ближайшее отделение банка, с которым заключено корпоративное соглашение, и передавать клиента лизинговой компании при банке. (Каждый серьёзный банк имеет свою или подконтрольную ему лизинговую компанию, дабы разгрузить свой персонал от столь специфичной и рутинной работы по отслеживанию своевременности платежей лизингополучателей и, при необходимости, изъятию субъекта лизинга для реализации на рынке по остаточной стоимости.) Банк проверит платёжеспособность клиента, выделит кредит для лизинговой сделки лизинговой компании (см. схему на рис. 1). Лизинговая компания, которая является лизингодателем, безусловно, привлечёт к сделке страховую компанию, которая застрахует автобус по программе полного автокаско, а саму сделку от финансового риска. Затем лизингодатель оплатит стоимость автобуса, переведя деньги на расчётный счёт торгового дома компании «АвтоЛАЗ». Торговый дом передаст право собственности на автобус лизинговой компании, а машину - клиенту в лизинговое пользование. После выплаты остаточной стоимости и всех «набежавших» процентов годовых и наступления определённого амортизационного срока лизинговая компания передаст лизингополучателю право собственности на субъект лизинга – автобус ЛАЗ.
Второй пробег в канун Московского автосалона
После выставки ЛАЗы остались на стоянке в Москве, а львовских водителей отпустили домой на 15-дневную побывку. В середине июля «львовская пятёрка» автобусов возьмёт курс на Санкт-Петербург и далее по северо-западным и северным регионам России. Цель та же: показать новые и обновлённые машины максимальному числу потенциальных пользователей. Тем более, что во время первого пробега по России столкнулись с тенденцией, что о Львовском автобусном заводе стали забывать. Отсутствие информации – это самая больная на сегодняшний день проблема дилеров «ЛАЗа». К тому же, в советское время «ЛАЗ» специализировался лишь на производстве пригородных, междугородних и туристических автобусов, а теперь гамма выпускаемой им продукции, как, впрочем, и у других автобусостроителей, существенно расширилась. Догонять других – дело сложное, но с такими машинами вероятность успеха очень велика. И нужно, как подчеркнул Панькин, использовать этот шанс, нужно работать, работать и работать.
В условиях острого дефицита качественных российских дорог все провинциальные жители российской глубинки, осматривавшие экспозицию на колёсах, с радостью и надеждой смотрели на автобус ЛАЗ-А1414 – продолжателя многим известной серии ЛАЗ-695. Подвеска у него – рессорная, приспособленная для плохих внутриобластных дорог, чтобы доехать до какой-нибудь деревни. У автобуса увеличенный на 100 мм клиренс, существенно повысивший проходимость этой модели автобуса и позволяющий в меньшей степени опасаться за жизненно важные агрегаты в нижней части кузова при преодолении дорожных «буераков».
Большие планы у ООО «АвтоЛАЗ» и в отношении казахстанского рынка. Компания ведёт переговоры о сотрудничестве с крупнейшим тамошним продавцом автомобильной техники – компанией БИТЕК, которая, кстати, в настоящее время строит завод по сборке ВАЗов в Усть-Каменогорске. Усть-каменогорцы имеют 15 представительств в крупных городах Казахстана, и если москвичам с ними удастся договориться, то проблем с продвижением марки ЛАЗ на казахстанский рынок не будет. Плюс около 20 представительств ООО «АвтоЛАЗ» по России, что уже немало, если учитывать, что серьёзная работа по возвращению ЛАЗов на рынки стран СНГ начата всего лишь в начале этого года. Представительства созданы на базе самостоятельных торговых компаний, но со временем появятся и дочерние. Но это всё впереди, а времени на раскачку нет.
Разговаривая с Алексеем Панькиным, я, конечно же, не мог обойти вопрос отношений «АвтоЛАЗа» с конкурентами по сбыту автобусов ЛАЗ. Ведь только в Москве таких компаний, по меньшей мере, три. По словам Панькина, эти компании продолжают традиции нецивилизованной торговли. Они хотят получать от завода т. н. «зачётные» машины и т. п., что на сегодняшний день при единой политике ценообразования попросту недопустимо. Цена на всей торговой площади должна быть одинаковая. Только при этом главном условии возможно ведение нормального баланса расходов и доходов, да и сама цивилизованная торговля, подкрепляемая гарантийным обслуживанием и продажей запчастей. Т. е. заводская гарантия (30 тыс. км пробега или год эксплуатации, что наступит раньше) должна распространяться на любой проданный в России или Казахстане ЛАЗ, естественно, при условии соответствующего ТО по сервисной книжке у дилера/продавца. Ну, а в плане антикора у ЛАЗов всё в порядке!
ЛАЗы специального назначения
Незадолго до выставки в ВВЦ Панькин отправил всем российским дилерам опросный лист, в котором предложил провести маркетинговые исследования с целью определения необходимости и возможности поставок специально оборудованных автобусов под заказ, имея ввиду машины типа «штаб», «медпункт», «столовая», «клуб», «север» и «юг».
Автомобиль серии «штаб» представляет собой выездной центр управления для пожарных команд и других частей и соединений МВД, а также для нужд МЧС (никто сейчас такие машины не предлагает). Если понадобиться привод и на передние колёса, то в конструкции такого автомобиля можно использовать серийно выпускаемые в Рязани «зиловские» мосты или «рабовские», которые скоро будут устанавливать в Венгрии и на «натовские» вседорожники. Впрочем, эта тема, как и трёх-, четырёхосные варианты автобуса (вспомним курсирующий между Киевом и южным побережьем Крыма 4-осный двухэтажный красавец Neoplan со всеми восемью управляющими колёсами), требует отдельного обсуждения и, главное, генерального заказчика.
Серия машин типа «медпункт» предназначается для выполнения программы Минздрава, который возобновил диспансеризацию детей для определения их состояния, предположим, на начальной стадии какой-либо болезни и прививок от инфекционных заболеваний. Он может обслуживать детей в удалённых уголках страны, где нет поликлиник, по деревням. Там же можно разметить оборудование для работы хирургов в случае техногенных катастроф. И здесь, наверняка, потребуется полный привод.
Автомобили серии «столовая» предназначены для обслуживания строительных бригад-трассовиков, старателей, которые, работая, передвигаются с места на место по несколько раз в неделю. Цивилизованное питание – в цивилизованных условиях, хотя, опять же, и в этом случае придётся подумать о полном приводе на колёса.
Машины серии «клуб» могут быть оборудованы видеосалоном или домашним кинотеатром для просмотра фильмов жителями отдалённых населённых пунктов. Такой клуб на колёсах на время предвыборных кампаний может выполнять роль эффективно работающей агитмашины.
Серия автомобилей «север» - это автобусы в северном исполнении, т. е. с утеплённым кузовом и дополнительными печками. Ну, а кто ездил по сибирским дорогам в лютую стужу, наверняка выступят за двойное и даже тройное остекление. И, соответственно, в машинах серии «юг» планируется установка кондиционеров и систем принудительной вентиляции.
В августе результаты опроса лягут на стол московского офиса «АвтоЛАЗа» для обобщения и отправки результатов анализа на завод-производитель. Возможности Львовского автобусного огромны и в зависимости от запроса на спецоборудование будет выбираться то или иное шасси.
Что касается планов «ЛАЗа» о разработке конкурентоспособного автобуса малого класса, то он будет иметь коммерческий успех на российском рынке только в том случае, если превзойдёт по качеству и другим потребительским свойствам аналогичный автобус ПАЗ, занимающий в этом классе монопольное положение на рынках и в России, и в Украине, и в других странах СНГ, даже в случае, если будет несколько дороже. Говоря о подходящем силовом агрегате для такого автобуса, следует упомянуть и о том, что Стерлитамакский станкостроительный завод завершил-таки создание участка по обработке моноблока семейства дизельных двигателей Steyr M1 на ОАО «ГАЗ», в том числе и 6-цилиндрового лицензионного мотора ГАЗ-562 EU-2/3. Решена задача по обработке «глухих» полостей, которая до сих пор была по плечу лишь немецкой компании REGE, откуда нижегородцы и получали моноблоки для дизелей, что существенно удорожало конечную продукцию. Двигатели с моноблоком – это «миллионники», ресурс работы которых до капремонта в 2,5 – 3 раза превосходит аналогичный ресурс любого отечественного автомобиля. Впрочем, у ГАЗ-562 есть и реальные конкуренты. Это, в первую очередь, двигатели Iveco, собираемые на «Мотор Сиче» и которые планируют в скором времени начать собирать в России.
Ну, а в России с начала следующего года начинается «эра Euro 1»: машины ниже EU-1 ставиться на учёт в ГИБДД не будут. Хотя «АвтоКрАЗ» уже давно вынужден поставлять туда автомобили, соответствующие требованиям Euro 2, но то с двигателями-«восьмёрками». А в части «шестёрок» всё зависит от расторопности ярославских моторостроителей, у которых выше EU-0 их производство пока не получается.
Инф. предоставлена ТД "ЛАЗ-Украина"
|
