На других сборочных предприятиях - "Автоторе" и ТагАЗе - доля российских комплектующих (так называемый уровень локализации) не превышает 5% - машины собирают из комплектов, поступающих с заводов в Европе и Корее.
Пока присутствие иностранных поставщиков автокомпонентов ощутимо только на розничном рынке. Разумеется, многие из них не прочь поставлять свою продукцию и на конвейер - объем заказов того же АвтоВАЗа сравним с европейскими автозаводами. Но, во-первых, по большинству позиций импортная продукция технологически несовместима с российскими машинами. Во-вторых, она дороже российских аналогов. Но даже если производителю удается совместить свои компоненты с конструктивными особенностями и ценой российских автомобилей, попасть в число постоянных партнеров автозавода нелегко. Компании жалуются на бюрократические препоны со стороны российских автозаводов, в том числе и на то, что место на конвейере можно получить лишь через неформальные контакты с сотрудниками отдела поставок (т.е. "откаты").
Тем не менее отечественные автозаводы пока являются главной движущей силой в развитии отечественной индустрии автокомпонентов. По мнению председателя совета директоров АвтоВАЗа В.Каданникова, это вполне закономерно, поскольку автогиганты до сих пор выпускают не только машины, но и солидную долю деталей для них. В последние годы эти активы выводятся как непрофильные в структуры, чаще всего аффилированные с самим автозаводом или его менеджментом.
По такому принципу был создан крупнейший в России холдинг, выпускающий автокомпоненты, - ЗАО "Группа компаний СОК" (Самарская объединенная компания). Состав акционеров холдинга держится в тайне, однако, по информации "Ъ", СОК контролирует топ-менеджмент АвтоВАЗа (это утверждение, не раз появлявшееся в печати, компания никогда не опровергала. - "Ъ"). В прошлом году объем выпуска комплектующих на заводах СОК составил $800 млн, в первом полугодии 2003 года - около $400 млн. На долю этого бизнеса приходится половина оборотов группы, а доля СОК в поставках комплектующих на АвтоВАЗ превышает 30%. В новых моделях Волжского автозавода "Калине" и ВАЗ-2170 доля комплектующих СОК возрастет до 50%. Самарская группа является монополистом по поставкам на АвтоВАЗ светотехники, тормозных систем, радиаторов, шаровых опор, систем отопления.
В СОК входят ведущие предприятия отрасли: АО ОСВАР, "Автоприбор", "Автосвет", Димитровградский завод светотехники, "Автонормаль", "Барнаултрансмаш", "Пластик", "Счетмаш", выпускающий комбинации электроприборов, датчики скорости и ряд других электронных систем для автомобилей. Кроме того, АвтоВАЗ передал в управление СОК несколько своих дочерних предприятий, в том числе крупного поставщика амортизаторов - Скопинский автоагрегатный завод, а также Димитровградский автоагрегатный завод (поставляет карбюраторы, бензонасосы, вакуумные усилители тормозов, стеклоподъемники, замки дверей, зеркала и проч.). Эти же производители поставляют свою продукцию на ГАЗ, УАЗ и КамАЗ. Последнее приобретение СОК - ЗАО "ВазИнтерсервис" (ВИС), крупнейший поставщик АвтоВАЗа, контрольный пакет которого до недавнего времени принадлежал Волжскому автозаводу. ВИС поставляет на главный конвейер больше 200 наименований комплектующих, включая элементы подвески, тормозной системы, рулевого управления, привода колес, систем отопления. Основные фонды ВИС оцениваются в $19,6 млн, годовой оборот - $123,7 млн.
С 1 января 2004 года СОК через аффилированную структуру СОЛО монополизирует поставки запчастей для вазовских моделей на вторичный рынок. Его объем с учетом процветающих сейчас "серых" схем оценивается в 35-40 млрд руб. в год.
Как рассказали в СОК, стратегия группы "ориентирована на структуризацию собственных активов, покупку иностранных компаний и создание СП с зарубежными производителями". Первыми были структурированы светотехнические производства СОК - в этом году они объединены в холдинг PM Group. В рамках этого холдинга в 2004 г. СОК намерена создать СП с поставщиком светотехники для FIAT, итальянской компанией Av-el. Инвестиции СОК в совместный проект в ближайшие три года составят около $20 млн.
АвтоВАЗ, отдав своих крупнейших поставщиков группе СОК, связывает свое развитие с созданием совместных предприятий с иностранными производителями. Главный партнер Волжского автозавода давно определен - это концерн GM. Вкладываться в российский автогигант американцы не пожелали, но два года назад пошли на создание СП с АвтоВАЗом на паритетных началах. Сейчас "GM-АвтоВАЗ" выпускает внедорожник Chevrolet-Niva, главная особенность которого по сравнению с другими иностранными брэндами, выпускаемыми в России, - 98% отечественных комплектующих. Об их качестве менеджмент СП сдержанно говорит, что оно "оставляет желать лучшего".
На вопрос "Ъ", почему GM пошел на столь высокую локализацию Chevy-Niva, заведомо пожертвовав качеством автомобиля, бывший вице-президент GM, главный консультант СП Д.Херман сообщил, что это вызвано финансовыми соображениями: "Мы с самого начала знали, сколько будет стоить такой автомобиль. В итоге Niva приносит прибыль уже в этом году, чего я не могу сказать о других иностранных автомобилях, собираемых в России". По словам господина Хермана, GM вполне устраивает кооперация с АвтоВАЗом.
Следующим этапом развития кооперации станет как раз освоение производства компонентов. В "GM-АвтоВАЗ" не скрывают, что Opel Astra второго поколения, который будет выпускаться в СП с начала 2005 года под брэндом Chevrolet с именем Nova или Viva, выбран с далеко идущими целями - научить персонал АвтоВАЗа делать хорошие машины, а заодно привлечь в Россию иностранных производителей компонентов.
Другие российские автозаводы придерживаются похожей стратегии - с той лишь разницей, что у них нет крупного стратегического партнера, как у АвтоВАЗа. УАЗ (входит в группу "Северсталь-авто") ведет переговоры с несколькими азиатскими автоконцернами об организации СП по сборке внедорожников класса Mitsubishi Pajero. По словам гендиректора "Северсталь-авто" В.Швецова, это будет greenfield с доминирующей долей импортных деталей, с постепенным повышением уровня локализации. В сфере производства автокомпонентов "Северсталь-авто" развивается по нескольким направлениям. Это, во-первых, привлечение иностранных специалистов к техническим разработкам - например, при создании двигателей, соответствующих стандартам Евро-2 и Евро-3, для Заволжского моторного завода (входит в "Северсталь-авто"). Кроме того, речь идет о создании СП с иностранными производителями автокомпонентов (об итогах переговоров планируется объявить до конца года).
Сборочные производства иностранных автоконцернов тоже связывают свое будущее в России с развитием индустрии автокомпонентов. Так, по условиям инвестиционного соглашения с правительством РФ компания Ford в следующем году должна довести уровень локализации Ford Focus до 35%. Сейчас российская составляющая в этом автомобиле - 20%. Правда, это далеко не самые высокотехнологичные узлы. По словам менеджера по связям с общественностью "Форд Мотор Компани Россия-СНГ" О.Хартонюк, в дальнейшем предприятие будет расширять число российских поставщиков, до конца года предполагается подписать еще два контракта.
А калининградское ЗАО "Автотор" (выпускает BMW, Kia и Hummer) намерено локализовать производство собственными силами. "Нас не удовлетворяет качество российских компонентов, - сообщил замгендиректора компании А.Новиков. - Если наше предприятие сертифицировано по стандарту качества ИСО-9002, то у многих отечественных производителей нет и ИСО-9000". В августе на Московском международном автосалоне было объявлено, что "Автотор" готов инвестировать в создание производства компонентов до $85 млн. Речь идет о новом заводе по выпуску двигателей объемом более 100 тыс. штук в год, который "Автотор" надеется запустить в сотрудничестве с GM.
А крупнейший продавец новых иномарок в России компания Toyota считает бессмысленной сборку автомобилей из готовых СКД без локализации производства комплектующих. "Устройство производства на месте сильно завязано на подрядчиках. Пока проблема поставок компонентов - вплоть до металла - в России не решена", - заявил "Ъ" старший управляющий директор Toyota Motor Corporation Т.Ураниши. По его словам, Toyota не рассматривает сборку из СКД в качестве серьезной перспективы - только как временную меру: "В перспективе Россия станет очень большим рынком, поэтому мы ведем речь о капитальном производстве. Но локализация возможна при объемах выпуска значительно больших, чем сто тысяч машин в год".
Иностранные производители компонентов связывают свое будущее в России не только со сборкой иномарок, но и с инвестиционной политикой правительства. Дело в том, что организация производства комплектующих требует меньших затрат, чем автосборочный завод,- как правило, до $50 млн. Между тем под льготное инвестиционное законодательство попадают проекты большей стоимости. "Мы готовы вкладывать в создание производства в России при повышении инвестиционной привлекательности для неглобальных проектов", - заявил А.Риклин, совладелец Alkar Holding, крупнейшего европейского производителя и поставщика автомобильных колес. Речь идет о строительстве завода по выпуску колес объемом до 3 млн штук в год с объемом вложений около $40 млн. Alkar Holding, как и большинство других иностранных поставщиков компонентов, готов взять на себя большую часть затрат, но при этом рассчитывает на сотрудничество с российскими партнерами.
|
