В 1-ом полугодии 2001 года зафиксировано снижение объемов продаж грузовых автомобилей на 49%. Столь резкое снижение операций с новыми грузовиками обусловлено снижением присутствия ГАЗа на украинском рынке. Напомним, что этот производитель владеет 60% рынка, а в отдельных сегментах ему принадлежит 99%. Кроме того, отрацательная динамика по сравнению с прошлым годом была у ЗиЛа, МАЗа и КАМАЗа, которые также владеют существенными долями украинского рынка.
В то же время иностранные производители сумели увеличить свое присутствие. Так, ощутимый рост был у Scania, Volvo, Renault, DAF, Mercedes-Benz, Ford, Citroen.
На фоне общего спада рынка, показателен рост сегмента легких фургонов GVW до 2 т (51%), что было обусловлено повышением активности Ижа, АвтоЗАЗ-Daewoo и ВИСа.
"Топ-пятерка" производителей на рынке грузовиков (итоги 1 полугодия 2001 г.)
ГАЗ - 60%
Зил - 7%
УАЗ - 6,5%
ИЖ - 4,6%
МАЗ - 4,28%
Рынок грузовиков в I квартале 2001 года. Начало кризиса.
Параметры рынка:
Общий объем операций - 2832 единицы;
Финансовая емкость - $30 млн.;
Снижение продаж по отношению к аналогичному периоду 2000 года - (-47%). Снижение финансовой емкости - (-23%).
В I квартале 2001 года рынок грузовых автомобилей продемонстрировал катастрофическую динамику падения.
Общий объем операций сократился практически на 47% по сравнению с аналогичным периодом 2000 года. Фактически,
с начала этого года началось обвальное падение рынка, которое, по всей видимости, продолжится и в последующих кварталах.
Основной фактор, определивший такие объемы снижения рынка - это затянувшийся кризис с ГАЗом. Присутствие этой марки на
украинском рынке сократилось на 56%, что в количественном выражении исчисляется 1,5 тыс. автомобилей. Именно такое
количество украинские потребители не смогли приобрести по причине высокой стоимости, или же, попросту, из-за отсутствия
автомобилей в розничной сети. Первый квартал был наиболее кризисным за все время существования сборочных производств
в Украине. Новое руководство ГАЗа полностью изменило все схемы поставок машинокомплектов украинским предприятиям,
а также системы расчетов за продукцию. В результате, большинство заводов I квартал практически простояли. В добавок,
планомерный рост цен на ГАЗы, который наблюдался в 2000 году, в начале этого года достиг своего апогея, что также
заставило потребителя задуматься. Все эти негативные моменты и сыграли свою роль в снижении продаж ГАЗа на
украинском рынке. С другой стороны, конкуренты должны были воспользоваться ослаблением позиций ГАЗа, и попытаться
увеличить свою долю. Однако этого не произошло - грузовики ГАЗа практически не имеют конкурентов в своем ценовом
диапазоне. Поэтому потребители решили подождать. К счастью, не все категории грузового рынка испытали снижение
продаж. Так, активность в сегменте пикапов (+87%) и тяжелых грузовиков (+5%) повысилась, что в некоторой
степени отражает потребности секторов экономики. Сегмент 2,1-3,4 т сократился почти на 40%, фактически благодаря
"падению" "Соболя". Очевидно, что по нынешним ценам ожидать больших продаж в этом сегменте преждевременно.
Украинский рынок уже давно требует недорогой бортовой модели ГАЗ-2310 "Соболь", которой возможно, удастся
реанимировать спрос на данный класс автомобилей. Снижение продаж отмечено и в сегменте 3,5 т (около 60%), тем не менее, доля "ГАЗели" осталась
в пределах 98% данного рынка. Подававший было надежды сегмент "среднетоннажников", сократился на 55%. Более того, здесь
произошли и позиционные перемены. Теперь основные продажи в этом сегменте приходятся на ГАЗ, а ЗИЛ отступил на вторую
позицию. В целом, для ЗИЛа сокращение объемов сбыта составило 73%. Сегмент 8,1-16,0 т , похоже, вообще перестал
интересовать потребителей (снижение 70%), что во многом определяется новой ценовой политикой ЗИЛа - основного
"игрока" в этом секторе. Повышение активности в "тяжелом" сегменте происходило с одновременным перераспределением
сфер влияния. Так, МАЗ утратил свое лидерство в Украине среди автомобилей полной массой свыше 16 т и уступил его
VOLVO. В категории магистральных тягачей позиции МАЗа еще больше ослабли. Этому производителю теперь
принадлежит 28%, тогда как у VOLVO - 47% рынка. КрАЗ продолжает терять рынок, постепенно уступая свои позиции
КамАЗу. По-прежнему, в Украине нет спроса на сверхтяжелые машины, а потребление строительных модификаций
сократилось на 30-70%. Очевидно - это начало кризиса.
Рейтинг продаж марок на рынке новых грузовых автомобилей за 2000г.
В 1 полугодии 2001 года было продано на 39% меньше новых автобусов, чем за аналогичный период прошлого года. Эксперты связывают снижение рынка со снижением активности ГАЗа на украинском рынке, вследствии новой политики. Однако снижение продаж было отмечено во всех без исключения сегментах рынка, наиболее пострадали новые городские автобусы, так как Киев в этом году закупал большие партии подержанной техники.
"Пятерка лидеров" на рынке по итогам полугодия выглядит так:
ГАЗ - 63%
УАЗ - 22%
ПАЗ - 3,3%
ЛАЗ - 2,3%
VW - 1.8%
Наиболее заметно увеличились продажи автобусов "Богдан" (+1500%), VW, DAEWOO Lublin, Mercedes-Benz. А позиции таких марок как ЗиЛ и КАВЗ существенно снизились, притом последний похоже вовсе перестал интересоваться украинским рынком. ПАЗ снизил продажи на 40%, чем тут же воспользовался "Богдан".
Структура украинского рынка автобусов (по итогам 9 месяцев 2000 года).
Составляющие рынка
IV квартал 2000г.
2000 год
Объем продаж
Доля, %
Объем продаж
Доля, %
Продажи новых автобусов
1665
41,10%
6900
29,57%
Продажи техники б/у
1080
26,66%
5693
24,39%
Перепродажи на внутреннем рынке
1306
32,24%
10744
46,04%
Всего
4051
100%
23337
100%
В исследовании рынка новых автобусов за 2000 год ИАГ "AUTO-Consulting" рассматривает продажи автомобилей 1999-2000 годов выпуска, согласно международным стандартам.
Структура рынка новых автобусов по классам.
Микроавтобусы 83,7%
...
Городские 8%
Автобусы малого класса 5,5%
Междугородние / туристические 2,8%
Следует учесть, что на показатели объемов продаж некоторых марок данное ограничение имеет влияние: определенную долю их продаж составляют автомобили предыдущих годов выпуска.
Рейтинг марок на рынке автобусов (итоги 2000 года).
ГАЗ 59,77%
...
УАЗ 17,07%
...
ЛАЗ 10,16%
ПАЗ 2,78%
IVECO 2.72%
ЗиЛ 1.58%
VW 1.42%
KIA 0.7%
TOYOTA 0.46%
"БОГДАН" 0,41%
MERCEDES-BENZ 0.38%
КАВЗ 0,35%
PEUGEOT 0.33%
HYUNDAI 0.25%
VOLVO 0.2%
ДАЗ 0.17%
FORD 0.16%
MITSUBISHI 0.16%
SCANIA 0.16%
IKARUS 0.1%
DAF 0.09%
CHEVROLET 0.07%
DAEWOO 0.07%
RENAULT 0.07%
AUTOSAN 0.06%
MAZDA 0.06%
ISUZU 0.04%
CITROEN 0.03%
FIAT 0.03%
SSANGYONG 0.03%
GMC 0.01%
ASIA 0.01%
DODGE 0.01%
NISSAN 0.01%
ЛИАЗ 0.01%
МАЗ 0.01%
Другие: 0.1%
Оценка объемов операций на рынке проводилась на основании авторской методики
В 2000 году производители Украины смогли сохранить темпы роста производства автомобильной техники. Так, доля легковых автомобилей в объеме производства возросла на 1%, грузовых автомобилей увеличилась также на 1% и лишь объем производства автобусов снизился на 2%. Спад производства автобусной техники обусловлен кризисом в области автобусных перевозок, что повлекло за собой сокращение производства на следующих предприятиях: “Черниговавтодеталь”, “УкрВолгатехсервис”, СП “IVECO-КрАЗ”, ЧАРЗ, “Автоагрегат” и “Оптима”. В сложившийся обстановке только ЛАЗ и “КрымавтоГАЗ” сумел сохранить объемы выпуска автобусной техники.
Целенаправленно развивается несколько приоритетных направлений, которые позволят в будущем сформировать значительные производственные мощности. Отрадно, что укрепилась тенденция не только собирать автомобили из машино-комплектов, но и разрабатывать новые модели. Тем не менее, большинство альтернативных сборочных проектов – лишь метод удешевить автомобили российского производства.
С другой стороны, отдельные производители уже сегодня вносят улучшения в конструкцию, пытаясь достичь оптимальных потребительских качеств своей продукции. Именно на базе таких предприятий формируется будущий потенциал украинского автомобилестроения и нынешний их статус как сборочного производства лишь промежуточный этап.
Предприятия автомобилестроения, доставшиеся Украине в наследство от развитого социализма (ЗАЗ, ЛуАЗ, ЛАЗ и КРАЗ), в 1999 году показали свою реальную жизнеспособность. Они постепенно наращивают свою долю в автопроизводстве страны и в 2000 году достигли существенных успехов. За 2000 год доля традиционного автопрома возросла на 8% в производстве легковых автомобилей, на 2% в грузовом автостроении, на 18% в автобусостроении. В условиях украинского рынка эти предприятия вынуждены искать новые экономические формулы работы и 2000 года стал показателем эффективности найденных решений. Кроме того, только лишь предприятия традиционной автопромышленности имеют собственную внешнеэкономическую политику, т. е. могут поставлять автомобили на экспорт в те страны, где такие автомобили соответствуют действующим стандартам. Большинство же сборочных предприятий не могут проводить собственную экспортную политику и вынуждены ориентироваться только на украинский рынок.
Aльтернативный автопром Украины включает в себя 13 предприятий. Если ввести в это число четырех традиционных производителей, то получится существенное количество заводов с многообещающим производственным потенциалом. Теперь оценим количественные показатели деятельности этих заводов.
Во втором полугодии 2000 года рынок моторных масел утратил темп роста, набранный в начале года. Наибольшие трудности ожидали трейдеров отечественных масел – отсутствие сырья и как следствие – нестабильная ценовая политика. В то же время, во втором полугодии значительно активизировались импортеры российских масел.
Параметры рынка:
годовая емкость рынка – 130-135 тыс. тонн
финансовая емкость – 120-125 млн долларов
количество торговых марок, представленных на рынке – порядка 70.
Рынок моторных масел всегда вызывал устойчивый интерес со стороны операторов автомобильного рынка, поскольку он гарантирует стабильный доход, напрямую не зависящий от колебаний экономической ситуации. Нынешние очертания рынка формировали сами трейдеры, поэтому по своей структуре украинский рынок не похож ни на один из рынков восточноевропейских стран. Правда, второе полугодие наглядно продемонстрировало, что период масельной “независимости” Украины, очевидно, проходит. Отсутствие собственного сырья сильно ограничивает рыночные возможности украинских масел. В то же время – существенный парк автотранспорта вызывает растущий интерес к Украине у транснациональных компаний, которые разворачивают все большую активность. Показательно, что Украина может стать ареной для выяснения отношений между российскими и западными производителями масел. В этой связи, отечественные производители вынуждены предпринимать максимум усилий, чтобы завоевать стабильную долю на рынке.
Российские масла традиционно присутствовали на украинском рынке, но до сих пор их влияние ограничивалось сегментом ГОСТовских масел (Маркетинговый термин, определяющий масла, которые не имеют собственной торговой марки и обозначаются согласно ГОСТам. Например, М6з/12Г1. –Примечание автора). Как правило, на Украину не распространялись брэндовые масла из России, но с середины этого года ситуация стала резко меняться. Наш рынок стали осваивать как крупные корпорации, так и частные трейдеры, насыщая вначале приграничные области, а затем и формируя сеть распространения по всей территории Украины. В то же время, проникновение российских марок на наш рынок пока еще нельзя назвать массированой атакой, чего не скажешь про восточноевропейских трейдеров. В частности, атаке польских масел подверглись западные области Украины. По итогам второго полугодия уже можно констатировать, что польские производители заняли весьма прочный сегмент по всей стране, воспользовавшись некоторой заминкой украинских производителей.
Ситуация в сегменте западных масел неоднозначна. С одной стороны, отдельные торговые марки значительно усилили свои позиции (рост присутствия +50% по сравнению с первым полугодием), отвоевывая новых покупателей у конкурентов. В результате “слабые” марки вынуждены пересматривать стратегии продвижения, выбирая незанятые ниши. С другой стороны, часть трейдеров просто “зависла”, недооценив конкурентов и снижение объемов рынка, что привело к перенасыщению в отдельных регионах.
Не слишком располагала к большим объемам продаж и общая экономическая ситуация в стране. Так, если в первом полугодии наметилась стабильная тенденция отдавать предпочтения “брэндам” (до 20% протребителей ГОСТовских масел), то к концу года часть автомобилистов опять вернулась к “безымянным” продуктам. Более того, из результатов маркетинговых исследований "AUTO-Consulting" следует, что такая миграция потребителей отрицательно сказывается не только на отечественных маслах, но и на импортных.
В 2000 году отечественное производство моторных масел испытало настоящий подъем. Еще в начале года перспективы присутствия на рынке отдельных торговых марок были весьма радужными, более того, появилось еще несколько торговых марок. Казалось, что такая политика принесет плоды в виде увеличения доли присутствия отечественного продукта на рынке (по итогам полугодия украинские масла занимали 21,5% рынка). Однако этим надеждам не суждено было сбыться – возникли серьезные трудности с закупкой сырья, что не позволило украинским производителям реализовать все запланированные программы.
Отметим и тот факт, что в Украине сформировались условно две группы отечественных торговых марок. Первая – это масла которые непосредственно производит и реализует один и тот же оператор (например, АЗМОЛ, ЛЕОЛ и т. п.). Вторая группа – это масла, которые для трейдера производят/разливают на заказ под его торговой маркой. Притом, всю рецептуру и технологический процесс контролирует сам заказчик, и ноу-хау при этом остается в секрете. Данный метод производства достаточно распространен на Западе и факт производства на одном заводе вовсе не означает однородности различных масел – “изюминка” масел таится в пропорции используемых присадок.
Любопытно, что параллельно с известными “брэндами” на одних и тех же предприятиях производятся и ГОСТовские масла, таким образом операторы стремятся расширить нишу своих потребителей. Ведь в аграрном секторе и в сегменте грузовых автомобилей использование ГОСТовских масел достигает 85% и потребители весьма неохотно переходят на "брэндовые” масла ( по данным "AUTO-Consulting" не более 10% периодически используют фирменные масла). В данном случае, мощные атаки отечественных “брэндов” на этот сегмент потребителей на руку трейдерам импортных масел, которые затем с меньшими потерями входят в достаточно ёмкий сегмент. Как показывает статистика, до 60% потребителей из сегмента грузовых автомобилей производства СНГ впоследствии переходят с отечественных “брэндов” на импортные масла среднего ценового диапазона ($1,5-4,0 за литр в рознице – Примечание автора). В то же время, отечественные масла добавляли во втором полугодии не более 30% к ранее завоеванным позициям. Очевидно, что борьба за потребителя в данном сегменте требует от украинских производителей больших усилий.
Наиболее показательными являются процессы в сегменте легковых автомобилей, поскольку там потребители достаточно легко переходят с одной марки на другую. По данным "AUTO-Consulting" отечественные масла сохраняли за собой около 45-50% “старых” потребителей, тогда как с популярными импортными маслами оставалось до 70% прежних потребителей. Отметим, что еще в первом полугодии эта разница была не столь заметна – сказывались перебои с поставками отдельных марок масел на рынок.
В добавок к этому, не все отечественные заводы производят полусинтетические и синтетические масла, что резко ограничивает круг их потребителей.
Однако для полного пессимизма пока нет оснований. На ближайшие несколько лет для украинских марочных масел существует огромный плацдарм для увеличения своего влияния, так по мнению экспертов около 60-70 тыс. т – это тот потенциал, который предстоит освоить операторам масельного рынка. Более того, согласно статистическим данным украинские потребители начинают больше ездить и регулярнее менять моторное масло, да и сам автопарк потихоньку увеличивается.
Разумеется, для достижения лидирующих позиций на рынке, сегодня необходима развитая торговая сеть по всей территории Украины. Как правило, ее пытаются строить либо представительства, заручаясь поддержкой своих дистрибьюторов, либо непосредственно дистрибьюторы. Жесткая конкуренция и насыщенность рынка различными марками не позволяют отдельно взятому трейдеру достичь доли, превышающей 8% рынка. Поэтому для достижения максимального присутствия на рынке часто используется большое число дистрибьюторов каждый из которых накрывает свой регион и имеет собственную программу развития и субдилерскую сеть.
Реже встречаются конструкции, когда построением сети занимается одна компания, получившая права эксклюзивного дистрибьютора на Украине, используя для достижения максимального присутствия собственные ресурсы или опираясь на партнеров в регионах. Кроме того интересна структура операторов рынка. На долю торговых марок с годовым объемом продаж свыше 5 тыс. т приходится 68% рынка. Операторы с объемами 1-5 тыс. т занимают 25%, а на долю оставшейся многочисленной группы трейдеров приходится около 7% рынка моторных масел.
Основными операторами рынка являются специализированные компании, для которых масла основной и порой единственный вид деятельности. Дистрибьюторами могут быть и фирмы, где масла одно из направлений. Как правило, параллельным бизнесом могут быть: нефтепродукты, автозапчасти, автомобили или другая техника. Виды деятельности субдилеров порой могут носить разный характер, но чаще встречаются: автосервис, торговля автозапчастями, АЗС.
Во втором полугодии 2000 года, по данным "AUTO-Consulting" , произошли существенные изменения в лидирующей группе. Так, основная борьба развернулась между двумя торговыми марками: Азмол и Esso, которые и оказались лидерами по итогам второй половины 2000 года.
Весьма захватывающая борьба происходила между извечными конкурентами Mobil, Shell, которая велась по всей территории Украины с переменным успехом. В результате были установлены достаточно четкие региональные границы, связанные с активностью местных трейдеров и сформировавшимся менталитетом потребителей. Довольно ощутимо возросли продажи и группы BP-Castrol, которым объединение, похоже, пошло на пользу.
По словам самих же трейдеров, один из самых серьезных подходов к рынку, демонстрирует дистрибьютор Liqui Moly, что не преминуло сказаться на положительной динамике продаж.
Во втором полугодии значительно активизировались такие марки как Elf, Fina, Ravenol, Lotos, Champion и другие.
Доля российских “брэндовых” масел (без учета ГОСТовской продукции) в отдельных регионах достигла 2-3%, притом, что активное продвижение этих масел в Украину по сути еще не началось. Зато доля польских масел в западном регионе весьма существенна и в отдельных областях уже превышает 10%. Такими результатами может похвастаться лишь несколько производителей, по симу – влияние на наш рынок “Рафинерии Гданьской” уже достаточно ощутимо.
В итоге по степени влияния на украинский рынок существует несколько групп: российско-украинские производители (около 75% рынка), группа трейдеров западных торговых марок (23% рынка) и трейдеры масел произведенных в Восточной и Центральной Европе (около 2%).
Рынок шин для парка легковых и коммерческих автомобилей в Украине в I полугодии 2000 г.
Соотношение продаж новых шин и б/у.
Исследование объемов продаж новых и бывших в употреблении шин производилось на основании опроса автовладельцев, с использованием двухступенчатой методики оценки “тяжелых” рынков. Согласно полученным данным на подержанные шины приходится не более 1,3% рынка.
Шины
Потребность
Доля, %
Новые шины
1.592.400–2.388.600
98,7%
Шины б/у
21.200–26.600
1,3%
Всего
1.613.600-2.415.200
100,0%
Соотношение продаж зимних, летних и всесезонных шин.
Как сообщил на пресс-конференции 9 ноября Гендиректор Intercar Ukraine (официального импортера Volkswagen в Украине) Сергей Савицкий, сам концерн VW желает видеть в Украине единого импортера по всем маркам VW, Skoda, Audi, Seat.
Согласно последним данным, в «серой» розничной сети стали рости цены. Так, по состоянию на конец февраля рост цен уже составил 8%, притом, что по таким ценам продавались автомобили, растаможеные по старым схемам. Новые партии Toyota, Lexus, Nissan, Mitsubishi, Mercedes-Benz и т. д. будут уже на 25% дороже. В этой связи есть повод поторопиться, чтобы успеть купить автомобиль по «старым» ценам, потому что новая ценовая политика «серых» дилеров уже мало чем будет отличаться от официальных сетей.
ПЕРВОЕ МЕСТО В ТАБЕЛИ О РАНГАХ СРЕДИ НОВЫХ ИНОМАРОК, ПРОДАННЫХ ЧЕРЕЗ СЕТЬ ОФИЦИАЛЬНЫХ ДИЛЕРОВ ЗА ПЕРВЫЕ ДЕВЯТЬ МЕСЯЦЕВ ЭТОГО ГОДА, ПО-ПРЕЖНЕМУ УДЕРЖИВАЕТ DAEWOO
СОЗДАННЫЙ "СИБАЛОМ" ХОЛДИНГ "РУСПРОМАВТО" УВЕРЕННО СКУПАЕТ ПО ВСЕЙ РОССИИ АКЦИИ ЗАВОДОВ, ПРОИЗВОДЯЩИХ ГРУЗОВИКИ, ДОРОЖНЫЕ МАШИНЫ И ТРЕЙЛЕРЫ, А ТАКЖЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ
Мониторинг рекламы во
всеукраинской прессе за период 1-25 января 2001 года
В 2000 году суммарный
объем автомобильной рекламы в прессе составил $30
млн. Данные о структуре и объемах рекламы
являются необходимой частью большинства
исследований автомобильного рынка. Для
получения детальной информации в этой области
ИАГ "AUTO-Consulting" начала собственную программу
мониторинга автомобильной рекламы в прессе.
Цели программы:
отслеживать объемы и
структуру автомобильной рекламы по брэндам, по
компаниям и фирмам, по сегментам авторынка.
Для анализа отобраны 48
всеукраинских изданий (вся без исключения
всеукраинская автомобильная пресса,
общеполитические, деловые, массовые и пр.
издания).
Структура информации
детализируется по товарам и услугам
автомобильного рынка, по следующим направлениям:
легковые автомобили
грузовые автомобили
автобусы
автохимия
масла
шины
автоэлектроника
запчасти
аксессуары
краски
нефтепродукты
оборудование
сервис
услуги
Каждое направление необходимо
детализируется (Например: по маркам, по моделям,
по авто-трейдерам – для автомобилей).
Для анализа специализированной
автомобильной прессы возможны выборки по
непрофильной рекламе.
По итогам мониторинга
формируются ежемесячные отчеты.
Стоимость отчета по одному
направлению $90 за месяц.
В данном исследовании для
наглядности приведен ряд результатов
мониторинга за первые 3 недели января 2001 года.
Выборку составили 43 издания (остальные 5 в этот
период не вышли в свет).
Структура финансовой емкости рекламы легковых автомобилей по маркам (январь - февраль 2001г.).
СОГЛАСНО ПРОВЕДЕННОМУ ОПРОСУ РОССИЙСКИХ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВ ИНОСТРАННЫХ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ, БОЛЬШИНСТВО ЗАРУБЕЖНЫХ КОМПАНИЙ ПРОДАЛО В РОССИИ ЗА ПРОШЕДШИЕ 9 МЕСЯЦЕВ АВТОМОБИЛЕЙ БОЛЬШЕ, ЧЕМ ЗА ВЕСЬ 2000 ГОД
НА ТЕРРИТОРИИ ПОДМОСКОВНОГО КОНЦЕРНА "НАУЧНЫЙ ЦЕНТР" (ЗЕЛЕНОГРАД) НАЧАТО СТРОИТЕЛЬСТВО МОЩНОСТЕЙ ДЛЯ "ОТВЕРТОЧНОЙ" СБОРКИ ГРУЗОВИКОВ VOLVO. ПРОЕКТ РЕАЛИЗУЕТ СП "VTC - ЗЕЛЕНОГРАД", СОЗДАННОЕ НА ПАРИТЕТНЫХ НАЧАЛАХ ШВЕДСКИМ КОНЦЕРНОМ VOLVO TRUK CORP. И РОССИЙСКОЙ КОМПАНИЕЙ АФК "СИСТЕМА"
КАМАЗ идет в Китай Опубликовано - 2001-11-14 23:45:45 (1403 раз прочитано)
В КОНЦЕ ПРОШЛОЙ НЕДЕЛИ АО КАМАЗ ОБЪЯВИЛО О НАМЕРЕНИИ ОТКРЫТЬ СБОРОЧНОЕ ПРОИЗВОДСТВО СВОИХ ГРУЗОВИКОВ В КИТАЕ. В СЛУЧАЕ УСПЕХА ЭТО БУДЕТ УЖЕ ЧЕТВЕРТЫЙ ПРОЕКТ ПОДОБНОГО РОДА, ЗАПУЩЕННЫЙ АВТОЗАВОДОМ ЗА ПРЕДЕЛАМИ РОССИИ В ПОСЛЕДНЕЕ ВРЕМЯ
Роздрук, збереження, переклад іншою мовою або носій матеріалів, опублікованих у новинах AUTO-Consulting, допускаються лише для особистого використання. Інше використання матеріалів (зокрема, часткова чи повна публікація) допускається лише з дозволу ІАГ AUTO-Consulting. Використання матеріалів www.autoconsulting.com.ua допускається за наявності гіперпосилання на www.autoconsulting.com.ua.
Согласно последним данным, в «серой» розничной сети стали рости цены. Так, по состоянию на конец февраля рост цен уже составил 8%, притом, что по таким ценам продавались автомобили, растаможеные по старым схемам. Новые партии Toyota, Lexus, Nissan, Mitsubishi, Mercedes-Benz и т. д. будут уже на 25% дороже. В этой связи есть повод поторопиться, чтобы успеть купить автомобиль по «старым» ценам, потому что новая ценовая политика «серых» дилеров уже мало чем будет отличаться от официальных сетей.
