– Щоб виконати вимогу до 2035 року перевести свій автопарк на электрику в Нідерландах вигадали, як швидко розвивати зарядну інфраструктуру. В публічному просторі були паркомісця, які уряд країни надає різним операторам, яких там було біля чотирьох. В Нідерландах землі мало і вона дорога але уряд пішов на цей крок. І досить швидко країна отримала інфраструктурне співвідношення 1 до 3. Тобто, на одну станцію припадало три електромобіля. На цій позначці державна програма припинилась але саме така пропорція дала молжливість безтурботно пересуватись країною, яка трохи більше київської області. На сьогодні в Нідерландах близько 170 тисяч зарядних станцій і немає проблем з підзарядкою взагалі, – підсумовує Юрій Дмитришин.
В Україні зараз кілька тисяч зарядних станцій різної потужності, стандартів та якості, а вже має бути біля 12-15 тисяч (28 тис. по розрахунках за європейськими стандартами. Прим. Редактора), враховуючи наявний парк електромобілів. До того ж, у нас величезна частка зарядних станцій приватні, встановлені біля будинку, в гаражі чи на підземному паркінгу, що не вирішує загальної проблеми дефіциту. В Європі навпаки, зарядні станції шерять серед сусідів чи взагалі містян. Ти навіть на цьому можеш заробити, отримуючи пасивний дохід, і так швидке інфраструктура розвивається, повертаються інвестиції, підтягується законодавство.
Світовий ринок електрокарів в 2024 році зросте на 21%
Чому змагання BYD vs Tesla є таким важливим для світового автопрому
У Великобританії ти можеш побудувати станцію та подати заявку на компенсацію робіт по встановленню, бо там людська праця дорожча за компоненти самої станції. В Китаї взагалі спочатку будують інфраструктуру, щоб зняти у потенційних власників електромобілів психологічний бар'єр.
А з розвинутою інфраструктурою запрацює концепція: коли машина стоїть – вона заряджається. Також збільшується щоденний пробіг на електромобілях, в порівнянні з ДВС, бо більш дешеве пересування дозволяє людині більше їздить, що важливо для економіки, інфраструктури та бізнесу.
Чи вистачить потужностей енергетичної системи?
– Цікавий кейс у Швеції: там кожна зарядна станція має бути підключена до певного реєстру. При початку транзакції з будь-якої зарядної станції мережі інформація передається централізовано до місцевого аналогу ДТЕК. Там видно скільки береться потужності та створюється інтерактивна мапа споживання електроенергії в їхньому Укренерго. У нас зарядки розташовані хаотично і наш Укренерго не розуміє, де та чому збільшується споживання. У нас немає персоніфікованого онлайн обліку споживачів, бо наша зарядна інфраструктура стоїть вже після лічильників, а не як окрема система з прямими контрактами з енергетичними компаніями. В Швеції ви маєте передавати інформацію в кожній транзакції – скільки зарядилось та за який період часу на тій чи іншій локації. Це дає змогу умовному Укренерго аналізувати та приймати рішення по розподілу спожитої електроенергії. З цього реєстра на операторів зарядної інфраструктури пішла б інформація до операторів зарядної інфраструктури на кшталт “будь-ласка понизьте ампераж до ось такого-то рівня”, – ділиться досвідом Юрій.
Справа в тому, що ми не можемо регулювати потужність холодильника, телевізора чи праски, бо там скільки закладено, стільки ця техніка й бере потужності. А зарядка електромобілів – це завжди конвертація змінного струму в постійний на якій можна в різний період часу відрегулювати ампераж. Тому в Швеції вам прийде повідомлення про регулювання амперажу. Тому оператори зарядної інфраструктури за концепцією Smart Grid в пікові години знижують потужність, а після, наприклад, 11-ти вечора можуть підняти до повної потужності. Таким чином людина може безтурботно користуватися станцією і на ранок завжди мати заряджений за мінімальною ціною автомобіль .
Світовий ринок електрокарів зріс на 34%. В Україні - +180%
Така інформація агрегується та дає змогу більш розумно розбудовувати енергетичну мережу. Наприклад, на Троєщині в певний період часу власники електромобілів провокують збільшення напруги. Тоді б там збільшили потужність, збудували додатковий трансформатор, а навколо нього б утворилися б нові бізнеси та зростала економіка. І оператори долучилися б до вимог подібної програми, якби уряд створив подібні регуляторні програми.
В Німеччині інакше, там є щоденні ліміти, які встановлює місцевий аналог ЖЕКу, і якщо ви його перевищуєте, то вартість електроенергії подвоюється. Якщо власник зарядної станції чи компанія розуміють, що вийдуть за денний ліміт, то встановлюють маленький ампераж до опівночі, а потім після опівночі, коли починається нова доба, швидко дозаряджають підключені електромобілі, не вийшовши за денний ліміт.
Якими моделями електромобілів будуть конкурувати офіційні імпортери з китайським «сірим» імпортом
Майже половина нових автомобілів, проданих в ЄС у 2023 році, будуть електрифіковані
Світлі перспективи
За словами комерційного директора GO TO-U Ukraine Богдана Рогаля, “в 2024 році ми разом з нашими партнерами плануємо значно збільшити кількість зарядних станцій потужністю 80-360 кВт, зокрема, встановлюючи великі зарядні ХАБи. Наша унікальна технологія резервування зарядних станцій вже довела свою ефективність, дозволяючи власникам електрокарів уникати черг та гарантувати зарядку на заброньований час”.
– Наша технологія є кроком вперед у розв'язанні потенційних проблем із зарядними станціями, забезпечуючи високу надійність та доступності для користувачів. Ми впевнені, що наша стратегія та інновації допоможуть уникнути будь-якого потенційного дефіциту зарядних станцій не тільки у 2024 році, але й надалі, – додає Богдан Рогаля.
– Оператори Chargex мають безпрецедентний досвід, як працювати в умовах обстрілів, постійного відключення електроенергії та зв’язку, під час хакерських атак та атак дронами й ракетами. Оператори багато чого навчились за останні роки, залишилось питання за урядовцями, в тому числі, щоб створити національний роумінг. Тоді й держава від цього виграє, адже це краще ніж створювати хаотичну інфраструктуру, а потім думати, що ж робити при збільшенні електромобілів. Навіть в заможній Каліфорнії сталася криза через раптове збільшення тих же Тесл, – каже співзасновник мережі електрозарядних станцій Chargex.
– Ми могли б привезти в Україну інвесторів які б вкладали мільйони доларів в нашу інфраструктуру. Але їм потрібна впевненість в захисті інвестицій, щоб не вкрали кабель чи не змінились завтра договори сервітутів (право користування землею, яке забезпечує іншому землекористувачеві можливість користування нею з певними обмеженнями, встановленими законом або договором) чи інфраструктурне законодавство. Бо немає гарантій перш за все з боку держави. Нам просто треба подивитись на країни, де проведено вдалий розвиток зарядної інфраструктури, та скопіювати їх досвід і навіть зробити краще, – підкреслює Юрій Дмитришин.
В тих же Нідерландах кожна людина може мати пасивний прибуток від власної зарядної станції на парковці. Навіть податок від доходу списується автоматично, а людина ще й сприяє розвитку зарядної інфраструктури. І у нас все для цього є, адже наші електростанції генерують достатньо електроенергії, якої стане ще більше після повернення Запорізької АЕС. Кому ще, як не українцям, потрібно ставати енерго-незалежними?
Як розвивалася мережа зарядних станцій в Україні. Підсумки 2023 року
|
