Чи зможе Україна виробляти власні електробуси та виконати вимоги закону №8172. Думка головних операторів ринку
ринок автобусів | Опубліковано - 2023-04-26 08:08:48 (2419 разів прочитано)
Продовжуємо експертну дискусію, яку AUTO-Consulting започаткував першою частиною матеріалу про перспективи впровадження закону №8172.
Відповідно до нього, міста з населенням понад 250 тисяч людей повинні мати 25% електробусів вже до 2030 року, та 50% до 2033 року, а також здійснити повний перехід на електротранспорт (в ідеалі) до 2036 року. Чи вистачить потужностей у українських виробників задовольнити цю гігантську потребу в громадському транспорті? Які кошти це може потребувати?
Для реалізації такого амбітного задуму необхідно буде на протязі п’яти років створити додаткові виробничі потужності на базі вже діючих підприємств України (Корпорації «Богдан», АТ «Черкаський автобус», ТОВ «Електронмаш», Концерну «Еталон», ТОВ «ПОЛІТЕХНОСЕРВІС») та збільшити їх сумарну потужність до 10000 автобусів на рік. Для цього потрібно завершити розпочату реконструкцію заводу в м. Луцьк (потужність 4600 автобусів на рік) та на інших заводах, щоб забезпечити сумарну потужність принаймні 5200 автобусів на рік. Загальні планові капітальні інвестиції, необхідні для створення потужностей по виробництву електробусів, складатимуть не менше $280 млн, вважає Дмитро Писаний, директор луцького “Автоскладального заводу №1” компанії «Богдан Моторс».
Для реалізації такого плану необхідно на державному рівні, не лише затвердити програму розвитку екологічно чистого транспорту, але й віднайти джерела її фінансування.
Вадим Шкарупін, директор ТОВ «Еталон-Авто», вважає, що теоретично така можливість є у Луцького та Чернігівського автозаводів, принаймні з огляду на масштаб виробничих територій. Іншим підприємствам бракує територіальних можливостей для масштабування. Хоча ЗАЗ також великий завод. Але для всіх виробників є ще питання розробки кінцевого продукту, технології виготовлення АКБ та інших комплектуючих, враховуючи закон про локалізацію, який передбачає 40% до 2028 року.
На думку Юрія Бубеса, президента концерну “Електрон”, українська промисловість цілком спроможна наростити потужності. Але при умові, що держава дійсно стане бізнес-партнером національних виробників, тобто затвердить (і виконуватиме!) державну програму під оголошені цим законом параметри. Проте ми не знаємо сьогодні жодної подібної реально діючої програми в галузі машинобудування. Було дуже багато спроб Уряду і кількох міністерств моніторити можливості виробництв в Україні, їм надіслано сотні аналітичних довідок і конкретних пропозицій, але віз й досі там.
Напевно, тому окремі органи місцевого самоврядування поспішили до «виконання» нового закону №8172… із оперативної закупівлі закордоном вживаного електротранспорту, прикриваючись “розвитком транспортної інфраструктури”, великим успіхом та проявом господарського хисту, вважає Юрій Бубеса.
За подібної практики і темпів придбання, цей план «оновлення», звичайно, може бути виконаний. Хоча це примітивна маніпуляція цифрами, за якою криються серйозні та прикрі наслідки: програмування технічної та урбаністичної відсталості. На роки, якщо не на десятиліття. А європейцям це дуже вигідно, вони при цьому економлять солідні кошти, адже утилізація старої техніки там вартує недешево.
І це відбувається тоді, коли в Україні є власні виробники сучасного електротранспорту – трамваїв, тролейбусів, в тому числі з автономним ходом, тих же автобусів на електротязі. Так, реалізація планів щодо фактичного оновлення електротранспорту міст потребує значних фінансових витрат і тому можлива лише за умови прийняття необхідних заходів державної підтримки. Зокрема, серед них необхідно передбачити:
- надання з державного бюджету України субвенції місцевим бюджетам із розрахунку 40% вартості придбаного електротранспорту незалежно від джерел фінансування цих закупівель (місцевий бюджет, власні кошти підприємств, кредити МФО, програма відновлення України, лізингові програми);
- прийняття законодавчого акту про обов'язкову оплату замовником поставленого електротранспорту відповідно до договору, укладеного за результатами тендеру і нарешті нормативно вирішити питання невключення до договорів поставки транспорту норми про розірвання договорів у разі відсутності бюджетних коштів (що доволі часто практикується);
- обов’язкове використання нецінових критеріїв до тендерних пропозицій підприємств, що пропонують електротранспорт, виготовлений в країнах, які не є членами Угоди про державні закупівлі Світової організації торгівлі або не мають законодавства, обмежуючого державну допомогу аналогічно Закону України “Про державну допомогу суб’єктам господарювання” та низку інших заходів;
- компенсацію процентних ставок по кредитах, наданих на виконання контрактів по виробництву електротранспорту, а також, державні гарантії уповноваженим банкам для зменшення вимог до виробників щодо забезпечення по цих кредитах.
Тобто реалізація згаданого закону цілком можлива, але лише за діючої, а не декларативної, державної програми підтримки вітчизняних виробників комунального електротранспорту.
Чи встигатиме розвиток зарядної інфраструктури за поширенням електротранспорту?
Перш за все, для цього необхідно розробити концепцію розвитку зарядної інфраструктури, якої досі немає. Поки що в законі передбачені лише загальні норми, що регламентують відносини між землевласником, власником зарядного обладнання, користувачем, орендарем тощо.
Загалом, в зарядній інфраструктурі для електробусів немає нічого складного, ділиться думками Марина Китіна, експерт з транспортних інновацій та екоактивіст. ЕЗС для них коштують небагато та вже достатньо виробляються, в тому числі й в Україні. Все тому, що для заряджання електробусів використовуються такі самі станції, як і для звичайних електромобілів – потужністю 100-150 кВт. Такі станції достатньо встановити в парках, де будуть стояти електробуси в нічний, неробочий час. До речі, в цьому ще одна перевага електробусів, адже вони можуть заряджатися в нічний час, коли навантаження на електромережу мінімальне та є профіцит вироблення електроенергії. Тим самим балансуючи українську електромережу.
За рахунок кого повинна будуватися зарядна інфраструктура у містах: приватного бізнесу, міста, загально-державних інвестицій?
“Насамперед треба реально оцінити стан існуючих мереж”, каже заслужений економіст України, Юрій Бубес, “а подекуди й повністю відновити, що вимагатиме значних затрат. Розроблена концепція повинна на законодавчому рівні передбачати компенсацію суб’єктам господарювання частини витрат на створення зарядних станцій та їх інфраструктури”.
Зарядна інфраструктура для електробусів не потребує великих інвестицій, порівняно з вартістю самих електробусів. Тому її розвиток може відбуватися будь-якими шляхами. А от для закупівель самих електробусів для міст України нам не обійтись без фінансування західних інституцій. Але такий досвід вже є, наведу приклад програм фінансування для закупівель громадського транспорту містами України від Європейського інвестиційного банку (ЄІБ). В рамках двох програм – «Громадський транспорт І» та «Громадський транспорт ІІ» Україну було профінансовано на суму майже 500 млн євро. На дуже привабливих умовах та на строк 25 років, підкреслює електроактивіст Марина Китіна.
Чи здатна взагалі Україна налагодити виробництво повного циклу і більшість ключових компонентів електробуса? Чи доведеться обмежуватися лише виробництвом кузовів?
Для того, щоб організувати щорічне виробництво десяти тисяч електробусів потрібно спочатку вирішити питання промислового виробництва таких складових, як тягові акумуляторні батареї, тягові електродвигуни, системи керування тяговим приводом, компоненти трансмісії, компоненти електроніки. Для забезпечення показника локалізації біля 50% необхідні інвестиції у купівлю ліцензій та на створення виробництва цих компонентів не менше ніж $300 млн, наголошує Дмитро Писаний, директор луцького “Автоскладального заводу №1”.
“Основна вартість електробуса в батареї, тому налагодження виробництва акумуляторів є важливим завданням. В цьому напрямку вже ведеться підготовча робота та я маю надію”, каже Марина Китіна, “що перший масштабний завод з виробництва акумуляторних комірок відкриється в Україні невдовзі після закінчення активних бойових дій”.
В Україні вже розпочато виробництво електродвигунів та батарей для електротранспорту. Нині стоїть завдання максимально поліпшити їх якість та поступово нарощувати об’єми виробництва. Також обов’язково потрібно завчасно продумати питання щодо утилізації/переробки/модернізації батарей.
Чи з’являться в Україні OEM (англ. original equipment manufacturer — «оригінальний виробник обладнання») виробники, які зможуть виробляти достатню кількість необхідних складових – питання не стільки часу, скільки економічної доцільності.
Як ви оцінюєте строки запровадження прописаних в Законі норм і чи готова Україна до повного переходу на електричний громадський транспорт до 2036 року?
Заступник директора ТОВ «Комтранскомплект», представник виробника автобусів Isuzu-Ataman, Кіріл Лесік, вважає, що виробники готові до великих модернізацій для запровадження нових відповідних виробничих процесів, але це неможливо без підтримки держави, а саме:
1) зміни у законодавстві, націлені на створення привабливих умов для іноземних інвесторів;
2) спрощення оподаткування для вітчизняних виробників;
3) надання вигідних кредитних умов для виробників;
4) надання преференцій у закупівлях вітчизняним виробникам;
5) забезпечення високої кількості закупівель техніки державою для підтримки стабільного виробництва.
З одного боку, 13 років – цілком реальні строки для виконання поставленого в законі завдання. Головне не відкладати його реалізацію на останній момент. З іншого боку, все залежатиме від джерел фінансування та залучення інвестицій іноземних фірм. Поки що така перспектива виглядає малоймовірною. Як-то кажуть, планувати можна і до 2050 року, та зась, коли немає держпрограми хоча б на 3-5 років...
Цей закон взагалі на часі чи його краще було б відкласти до повної перемоги у війні з росією?
Вадим Шкарупін, як директор напівзруйнованого “Еталону”, вважає, що спочатку треба досягти остаточної перемоги та відновити зруйноване. “Даний закон актуальний й в розрізі прагнення України до розвитку та вступу до ЄС, але в першу чергу треба вирішувати проблеми, пов’язані з агресією росії, а наступними кроками займатись настільки суттєвими змінами”, погоджується з ним Кіріл Лесік (техніка Isuzu).
Юрій Бубес, з концерну “Електрон”, вважає, що на часі. Адже завжди, навіть у найважчі часи, варто інвестувати у своє майбутнє та майбутнє держави, у підтримку національних проектів. Закон №8172 має стимулювати як державні органи, так і виробників, незалежно від форм власності. Це не тільки вирішення транспортної проблеми міст України, але й питання відновлення економіки. Це сотні і тисячі нових робочих місць як на машинобудівних підприємствах, так і на підприємствах суміжниках.
Дмитро Писаний, керівник автомобільної компанії “Богдан Моторс”, переконаний, що Закон потрібний, бо спрямований на захист навколишнього середовища від шкідливих викидів, що утворюються при роботі двигунів внутрішнього згоряння, встановлених на автомобільному пасажирському транспорті. Особливо це актуально для мегаполісів. Дослідження показують, що заміна одного дизельного автобуса на електробус дозволяє зменшити викиди вуглекислого газу в навколишнє середовище на 60,7 тон на рік.
Україна обов’язково переможе в цій війні. Вже ні в кого це не викликає сумнівів. Питання тільки в термінах. Але відкладати нічого не потрібно, потрібно робити кроки до прогресу вже зараз. Тому такі прогресивні закони як №8172, тільки нададуть потужний поштовх побудові та розвитку нової індустрії. Цей закон як ніколи на часі, переконана Марина Китіна, експерт з транспортних інновацій.
Ми теж не сумніваємось у нашій перемозі над загарбниками, але окрім зовнішніх перемог, нам треба вирішити й немало внутрішніх проблем. В тому числі у транспортній галузі. Ми продовжуємо цикл аналітичних матеріалів та регулярно слідкуємо за новинами у автомобільному світі. Додавайтесь до наших соціальних мереж у AUTO-Consulting в Telegram та AUTO-Consulting в Facebook
Роздрук, збереження, переклад іншою мовою або носій матеріалів, опублікованих у новинах AUTO-Consulting, допускаються лише для особистого використання. Інше використання матеріалів (зокрема, часткова чи повна публікація) допускається лише з дозволу ІАГ AUTO-Consulting. Використання матеріалів www.autoconsulting.com.ua допускається за наявності гіперпосилання на www.autoconsulting.com.ua.
