Немецкая автомобильная промышленность впервые взяла на себя обязательство к 2050 году сделать мобильность без ущерба для климата. Однако, в вопросе как это сделать, существуют серьезные разногласия. И не только технического, а социального, и даже - патриотического характера.
Ожесточенные споры о том, какой должна быть мобильность, ведутся внутри отраслевой ассоциации VDA уже давно. С одной стороны крупнейший член VDA Volkswagen, и многие сторонники экологичной мобильности настаивают, что для снижения выбросов в транспортном секторе, необходимо четко сосредоточиться на развертывании электромобильности. С другой - в самой VDA заявляют, что современные двигатели внутреннего сгорания и синтетическое топливо «будут играть важную роль» в достижении климатических целей, даже если электромобили станут приоритетом в ближайшем будущем. Об этом сообщил Clean Energy Wire.
Электрические пикапы и стартапы собирают миллиарды предзаказов. Новый “пузырь” или перспективный тренд?
Цены на электромобили вскоре сравняются с ценами на авто с ДВС
В VDA уверены, что достижение климатически нейтральной мобильности к 2050 году возможно различными способами. В частности, эффективные двигатели внутреннего сгорания и синтетическое топливо также являются ключом к достижению климатических целей. Глава VDA Хильдегард Мюллер сказала, что «Быстрое развитие электромобильности - очевидный приоритет до 2030 года, особенно для легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей». По ее словам, в ближайшие несколько лет отрасль будет инвестировать более 50 млрд евро в развитие электромобильности. Однако, альтернативные двигатели и виды топлива, такие как водород и синтетическое топливо, также будут частью решения. Ведь они могут помочь очистить уже существующие автомобили, которые никуда сразу не исчезнут, и дополнят электромобильность. «Для достижения цели необходимо использовать все технологии”, - сказала Мюллер.
VDA и его крупнейший член Volkswagen, уже давно спорят о том, есть ли будущее у автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. VW выбрал стратегию использования только батарей и очень критически относится к настойчивому требованию VDA о том, чтобы оставаться открытым и для других чистых технологий. Крупнейший производитель автомобилей в Европе считает (и заявил об этом), что синтетическое топливо на основе зеленого водорода будет «слишком драгоценным» для использования в личных целях.
Такая позиция фактически разделила членов VDA на два лагеря. VW и, в меньшей степени, BMW и Daimler в настоящее время уделяют большое внимание электромобилям. В то же время, представители крупной отрасли производителей комплектующих, в которую входят такие международные тяжеловесы, как Bosch, Continental и ZF Friedrichshafen, настаивают на том, чтобы были и другие альтернативные технологии. В частности, водородные топливные элементы и синтетическое топливо на основе возобновляемого водорода. К этому лагерю примкнуло и грузовое подразделение Daimler.
С подходом, предусматривающим все технологии, а не только электрические, категорически не согласна экологическая неправительственная организация Greenpeace. Здесь однозначно утверждают, что будущее автомобиля за электрическим аккумулятором. Они заявляют, что в VDA хотят поддержать умирающий двигатель внутреннего сгорания радужными мечтами о “неприлично дорогом синтетическом топливе».
Смогут ли водородные автомобили стать альтернативой электрокарам
Какие электромобили появятся на авторынке в 2020-2022 годах. Список главных премьер
Социальные проблемы и патриотизм
Такое пристальное внимание к транспортному сектору связано с тем, что его выбросы оставались устойчиво высокими с 1990 года. В то время, как в других отраслях экономики выбросы значительно снизились, транспортные выбросы оставались стабильными на протяжении десятилетий. Дело в том, что повышение эффективности и экологичности двигателей, съедало увеличение количества автомобилей и рост популярности более тяжелых транспортных средств, в особенности внедорожников. Поэтому, согласно существующим климатическим целям Германии, транспортный сектор должен будет сократить выбросы более, чем на 40%, в течение следующих десяти лет. Повышение требований ЕС по сокращению выбросов до 2030 года, которые в настоящее время обсуждается, может привести к еще более сложным задачам для транспортного сектора Германии.
В вопросе, пойдет ли на пользу немецкому автопрому ужесточение норм вредных выбросов, которое сейчас обсуждают в Еврокомиссии, тоже существует две позиции. В VDA считают, что ускорение процесса декарбонизации транспорта, может создать серьезные социальные проблемы. Ведь в компаниях этого сектора в Германии работает более 800 000 человек. Другие отрасли ископаемого топлива также надеются, что синтетическое топливо может стать спасательным кругом для существующих предприятий и инфраструктуры. Поэтому, VDA в совместном заявлении с другими ассоциациями, представляющими нефтяную, водородную и машиностроительную отрасли, подвергло министерство окружающей среды резкой критике за пренебрежение возможностью использования синтетического топлива в транспортном секторе. В заявлении говорится, что достижение климатических целей ЕС к 2030 году «возможно только» при использовании синтетического топлива.
В то же время, в “гринписовском” издания Transport & Environment считают, что Еврокомиссия наоборот - должна “поднажать” и форсировать ужесточение норм вредных выбросов для транспорта. “Новейшая история показывает, что автопроизводители, предоставленные самим себе, непостоянны и недальновидны. Им нужна наша помощь”.
Кроме того, по мнению экспертов этого авторитетного издания, электрификация транспорта - единственный способ для европейского автопрома противостоять конкурентам. В частности, они приводят такие аргументы. Сейчас европейский автопром занимает в электрификации гораздо более выгодные позиции в мировой гонке электромобилей, чем General Motors, Ford и Toyota. Но европейцы не лидеры.
Сколько доплачивают за покупку электромобиля в разных странах ЕС
Прогноз продаж электромобилей в странах ЕС на ближайшее время
В 2019 году Tesla продала 110000 автомобилей в Европе. А это - примерно пятая часть продаж всех электромобилей в ЕС. Но они достигли этого, в основном, за счет продаж Model 3, которая при стартовой цене в 49 тысяч евро все еще остается довольно дорогой машиной. В настоящее время Tesla экспортирует автомобили из Калифорнии, но летом 2021 года заработает завод Tesla в Берлине. Он имеет мощность 500 000 авто в год. Отсутствие тарифов, снижение транспортных расходов и массовое производство на современном заводе изменят правила игры для Tesla в Европе. Не говоря уже о том, что на предприятии в Берлине также будут производить новые аккумуляторы Tesla и внедрят революционный производственный процесс. А еще - Tesla обещает сократить расходы на батареи более чем наполовину и увеличить запас хода на 50% в следующие три года. Добавьте к этому, что модели Tesla 3 и Y идеально подходят для большого и щедро субсидируемого автомобильного рынка Европы. И что у Tesla лучшая сеть зарядки в Европе.
А ведь Тесла - не единственный конкурент европейского автопрома. Есть также китайские производители электромобилей, которые сейчас извлекают выгоду из огромного внутреннего рынка и массивной государственной поддержки.
Поэтому, считают в Transport & Environment, автомобильной отрасли Германии надо перестать полагаться на государство в разработке экосистемы электромобилей. Автопроизводители должны рассматривать в качестве своего главного приоритета инвестиции в зарядку электромобилей, программное обеспечение, производство аккумуляторов, переработку и, возможно, даже добычу полезных ископаемых. Как это возможно, что в 2020 году крупнейшая европейская сеть зарядки принадлежит калифорнийскому стартапу? - спрашивают в Transport & Environment.
Сейчас в VDA разрабатывают стратегию для достижения климатической цели к 2050 году. Она включает все варианты, а не только электрокары. Так что автомобили с ДВС еще очень рано списывать в утиль.
Ведущие автопроизводители дали свои прогнозы по поводу полного отказа от ДВС
|
