Утилизационный сбор
AUTO-Consulting: каково сейчас положение ЗАЗа после введения Россией утилизационного сбора на автомобили, которые поставляются из Украины?
Тариэл Васадзе: Когда российские чиновники только начинали говорить о необходимости введения такого сбора, мы поняли, что утилизационный сбор неминуем, потому что 90% из того, что говорится в России на правительственном уровне, непременно воплощается в жизнь. Поэтому мы стали готовиться: настроили ЗАЗ на ускоренную работу и начали усиленными темпами производить и поставлять автомобили в Россию, чтобы успеть собрать там складские запасы. Благодаря этому, с момента введения в России утилизационного сбора не остановилась работа Запорожского завода и нашего дистрибьютора в России.
Как ЗАЗ переживал кризис 2008-2009 гг.
Как делают ZAZ Forza. Репортаж с завода
АС: Складские запасы когда-нибудь закончатся, и тогда придется принимать меры, чтобы не потерять российский рынок для украинской продукции.
ТВ: Украине нужно ввести аналогичный сбор на российские или на все импортные автомобили. Тогда наше правительство будет иметь более весомые аргументы для переговоров с Россией, и можно будет найти оптимальный выход из сложившейся ситуации, чтобы не пострадала экономика ни одной из двух стран. Украина может реально договориться с Россией о таких же условиях, как Казахстан и Беларусь, которые получили право поставлять в Россию автомобильную продукцию без уплаты утилизационного сбора.
AC: Вы считаете, что удастся договориться на дипломатическом уровне?
ТВ: Конечно. Россия не менее заинтересована в рынке Украины, чем Украина в российском рынке. Поэтому я уверен, что ситуация исправится. Ведь экономические связи наших стран – это не только автомобили.
Но, даже если ситуация с Россией по утилизационному сбору не наладится, ответные меры Украины приведут к тому, что на наш рынок будет поступать меньше российских автомобилей. Тем самым освободится место и для ЗАЗа, и для «Богдана», и для «Еврокара».
АС: Удалось ли ЗАЗу найти новые рынки сбыта, помимо российского, чтобы иметь альтернативу?
ТВ: ЗАЗ очень активно работает на всех рынках бывшего СССР, где создает свои дистрибьюторские компании. Кроме того, ЗАЗ присутствует на рынке Египта и других стран Ближнего Востока. Но российский рынок, конечно же, играет важнейшую роль для нашего экспорта.
Тариэл Васадзе: Украина должна ввести зеркальные меры в отношении российских автомобилей
Автомобильное лобби в новом Парламенте. Окончательные данные
Повышение акциза на кузова
АС: Помимо российского утилизационного сбора, некоторым украинским производителям сейчас угрожает проект закона о повышении акциза на кузова для сборки автомобилей. Чем было вызвано появление такого законопроекта, и насколько он своевременный?
ТВ: Назовите мне, пожалуйста, хотя бы одну страну, где можно заниматься SKD-сборкой без всяких обязательств?
Ведь что такое обязательства? Государство, которое желает возродить или создать и развивать у себя автомобильную индустрию, прежде всего, поднимает ввозную пошлину. После этого мировому производителю говорят: «Мы разрешаем вам сначала организовать SKD-сборку той модели, для которой вы через 3 года построите полноценный завод, а через 5 лет доведете локализацию производства до 50 или 70%». Так создается инвестиционный климат, ведь выполнение таких обязательств тянет за собой приход в страну инвестиций, новых технологий и создание рабочих мест. А страна, со своей стороны, предоставляет инвестору налоговые льготы под указанные обязательства. Именно по такому пути шли Турция, Россия, Южная Корея, Китай, а сейчас идет бурное развитие в Южной Америке.
Если же вы построили завод, где нет ни продукта, ни партнера, и продолжаете заниматься исключительно SKD-сборкой, то это скрытый импорт, цель которого – минимизация налогов. Чтобы можно было так же комфортно работать и дальше, вы слезно просите поддержки государства и активно боретесь за то, чтобы вашу схему скрытого импорта не перекрыли. При этом, настаивая на продолжении своей «отверточной» работы, вы ставите под угрозу остановки предприятия, которые работают по полному циклу и затратили миллионы долларов на развитие производства. Нельзя строить дом, который никому не нужен – там никто не будет жить. И нельзя заниматься SKD-сборкой без серьезных долгосрочных обязательств.
Ни одно государство не позволяет заниматься у себя SKD-сборкой просто так. Льготы для такой сборки несправедливы по отношению к производителям, официальным импортерам и к государству в целом, потому что из бюджета забирают в среднем от 1000 до 4 тысяч долларов на каждом кузове.
Разве может устраивать компании Toyota, Mitsubishi, Honda или Opel то, что Skoda ввозит свои автомобили в Украину без пошлины? А именно так и получается сейчас при SKD-сборке. Но самое главное, что при таком подходе полностью убивается инвестиционный климат в стране. Какой смысл инвестировать в производство на территории Украины, если проще даже не привезти готовые автомобили из-за границы с пошлиной от 6 до 10%, а просто заниматься SKD-сборкой вообще без уплаты пошлины!
Так же как есть законы физики, существуют и определенные законы экономики. Если не стимулировать инвестора к открытию производства внутри страны, а полностью открыть границу для его товара, установив нулевую пошлину, то никакое членство в ВТО, ПАРЕ, ЕЭС и так далее не поможет, и никакие инвестиции в страну не пойдут. Потому что при беспошлинной торговле однозначно выгодно завозить готовый товар, а не производить его в Украине.
Ну, и как при таком реальном положении дел можно сегодня обвинять ЗАЗ в том, что для него созданы какие-то особые условия? Причем обвинения эти выдвигаются компанией, которая уже более десяти лет занимается исключительно «отверточной» сборкой без каких-либо обязательств.
Я считаю, что нынешний уровень акцизного налога на кузова для автомобилей не только не стимулирует экономику и производство, а наносит прямой вред производителям, официальным импортерам, государству и инвестиционному климату в стране в целом.
Помните, сколько телевизионных заводов было в Украине? А сколько их сейчас? Их как раз и погубила «отверточная» сборка. В 1990-х чуть ли не каждая телевизионная мастерская занималась сборкой импортных телевизоров. Все по частям привозили из-за границы, а у нас только подсоединяли трубку к микросхемам, запаковывали все это в корпус и потом продавали без всяких импортных налогов и сборов. Так были убиты все наши телевизионные заводы, на которых, к слову, тоже безо всяких обязательств занимались такой же «отверточной» сборкой.
АС: Тогда разделять SKD-сборку и полномасштабное производство нужно было 10 лет назад. А не менять сейчас правила игры задним числом…
ТВ: Сейчас тоже не поздно определить условия для дальнейшей деятельности предприятий по SKD-сборке. Еще перед открытием завода для SKD-сборки должно быть понятно, кто будет партнером, какая модель автомобиля там будут выпускаться, какова будет степень локализации производства и каков план ее достижения. А зачем строить отдельный завод, если ты собираешься заниматься только «отверточной» сборкой и не имеешь ни стратегического партнера, ни долгосрочных производственных планов?
Вы можете представить себе ситуацию, чтобы, например, в Германии Lexus «крутили отверткой» и фактически завозили туда без налогов готовые автомобили? Что бы сказали на это Mercedes-Benz, BMW, или простой немецкий рабочий? А в Украине именно за такую «отвертку» сейчас и агитируют!
АС: В Украине уже много лет говорят о привлечении инвесторов. Но в автомобильной отрасли их как не было, так и нет.
ТВ: В Украине, первой среди стран СНГ, был принят Закон «О стимулировании производства автомобилей», и в страну поступили первые инвестиции (200 миллионов долларов) в автомобильное производство. К сожалению, закон не получил развития, и с ним впоследствии начали активно бороться импортеры, которые не хотели инвестировать в заводы. И это понятно, ведь кому интересно было тогда тратиться на инвестиции, если ввозная пошлина составляла всего 3%? А когда пошлина все же была увеличена, появились «отверточные» сборщики, и смысл в инвестициях тоже утратился.
Зачем строить в Украине современные предприятия по производству автомобилей, если у нас самые низкие ставки ввозной пошлины? Выгоднее просто импортировать готовую продукцию.
Но если в стране не создается добавленная стоимость, то страна рано или поздно становится банкротом. В последние годы импорт в Украине стабильно преобладает над экспортом, и отрицательное сальдо внешней торговли не уменьшается. При населении в 45 миллионов человек Украина должна иметь свое машиностроение, свою легкую промышленность, свою молочную промышленность и так далее. У нас все панически боятся повышения ввозной пошлины, но не понимают, что, если мы хотим достичь уровня так называемого «развитого государства», то без собственного машиностроения и других отраслей промышленности нам никак не обойтись.
Сейчас многие ставят нам в пример Россию, мол, там иностранные инвесторы построили много заводов. Но ведь ни один из тех заводов не появился, пока Путин не поднял ввозную пошлину и не установил строгие правила игры для инвесторов.
Когда мы с «Богданом» до кризиса собирались строить в России завод, нам в соглашении с правительством четко записали ту модель, которую мы имели право временно выпускать по схеме SKD-сборки; нам определили, сколько нужно было инвестировать средств, какое минимальное количество автомобилей производить, и какую по годам локализацию иметь. И если в России инвестор не выполнит все в соответствии с прописанной в соглашении программой, он обязан вернуть полностью государству те льготы, которые получил, а также уплатить многомиллионные штрафы.
Именно потому сейчас в России автопром так бурно развивается. А если бы там, как у нас, практиковалась SKD-сборка без обязательств, то никакого полномасштабного производства и иностранных инвесторов там до сих пор не было бы.
АС: Вы считаете, что еще не поздно сделать так и в Украине и привлечь иностранных инвесторов?
ТВ: Это никогда не поздно сделать. Сегодня ведущие мировые производители, причем такого класса, как Mercedes и BMW, ищут, в какой стране открыть производство своих автомобилей. Вот Mercedes пришел в Венгрию, BMW – в Голландию, хотя это небольшие страны и рынки с гораздо меньшим потенциалом, чем Украина. Почему же мировые автомобильные концерны их все-таки выбрали? Да потому, что в Голландии, например, правительство выделило землю под завод для производства MINI и оплатило зарплату всего персонала завода за целый год. Это говорит о том, что при отсутствии высокой ввозной пошлины обязательно должны быть налоговые или другие стимулы для производителей. А если у нас нет никаких стимулов, и к нам выгоднее привозить все готовое, то кто захочет что-то здесь строить?
АС: Вы считаете, что таких инвесторов можно привлечь повышением ввозной пошлины?
ТВ: Если стране нужна автомобильная промышленность, а бюджету нужны деньги, то введение спецпошлины на определенное время просто необходимо. Тогда возникнет заинтересованность у предприятий строить заводы и создавать рабочие места.
Сейчас SKD-сборщики плачутся, что при повышении акциза на кузова «тысячи людей на двух заводах потеряют работу». Но о каких тысячах идет речь, если SKD-сборка равноценна средней станции техобслуживания, и занято там реально от 200 до 400 человек? А вот, если закроются ЗАЗ и «Богдан», то работу действительно потеряют тысячи, даже десятки тысяч человек. И еще пострадает 853 украинских предприятия, которые комплектуют эти заводы.
Украинский бюджет может реально получить около 6 миллиардов гривен только на том, что закроет «отверточную» сборку, введет спецпошлину 15% на отдельные категории легковых автомобилей и введет аналогичный российскому утилизационный сбор.
Согласно правилам ВТО, Украина после 3 лет членства в этой организации уже имеет на такие меры полное право, если страдает какая-либо из отраслей национальной экономики. Но, к сожалению, общество этого не желает понимать. Кто-то сказал, что машины подорожают, и все сразу начинают ахать и охать. А того, что в стране огромная армия безработных, что у нас не создается добавленная стоимость, и из-за этого в бюджете не хватает средств, чтобы платить врачам, учителям и пенсионерам, никто не хочет понимать.
Модель украинского автопрома
АС: Какая модель автомобильной промышленности – китайская или российская – сейчас больше подходит для Украины?
ТВ: В Китае создаются совместные предприятия с долей государства не менее 50%. В России такого жесткого государственного контроля в части права собственности нет, но там есть условия: на первом этапе строится завод с технологией сварка-окраска-сборка, на втором этапе создается моторное производство, исследовательский центр и т.д. Благодаря действию таких четких правил игры, а особенно после введения утилизационного сбора, уже и Volkswagen, и GM объявили о дополнительных инвестициях в свои российские проекты, каждый – по миллиарду долларов. Поэтому для меня, как для украинского гражданина, нет разницы, совместное это будет предприятие, чисто украинское или полностью иностранное. Главное – чтобы в отрасль пришли инвестиции.
Из 10 ездящих по улицам машин в Германии минимум 8 – немецких, во Франции – французских, в Италии – итальянских. Потому что там есть национальная гордость и государственная политика, поддерживающая внутреннее производство. А мы сейчас спорим по очевидному вопросу: можно ли забирать из бюджета деньги без обязательств при SKD-сборке?
В той же России государство, получая деньги от ввозной пошлины и утилизационного сбора, стимулирует не только развитие собственной автомобильной промышленности, например, ВАЗа, но и покупку населением новых автомобилей импортных брендов.
При этом особо хочу отметить, что при всех российских налогах и специальных условиях, цены на автомобили в России практически такие же, как в Украине, где таких налогов и пошлин нет. Почему? Да потому, что производитель использует все возможности, чтобы компенсировать эту разницу, иначе его автомобили просто не будут покупать.
Кстати, когда у нас в 2008 году пошлину снизили с 25 до 10%, цены на автомобили не стали меньше, а в некоторых случаях даже выросли. Так что не все зависит только от пошлины, как ошибочно думают люди.
АС: Существует ли такой вариант, при котором, как говорится, и волки сыты, и овцы целы. То есть когда будут довольны и производители, и импортеры?
ТВ: Есть мое пожелание, что сделать, чтобы это было так: нужно отстаивать внутреннее производство. И это должно стать общим гимном в нашей стране.
АС: Кто должен быть локомотивом этих изменений? Кто должен их предлагать, лоббировать принятие соответствующих законов?
ТВ: Промышленную политику должно строить государство. Надо пригласить все заинтересованные стороны, тех, кто непосредственно работает на автомобильном рынке, экспертов, собрать их мнения. Этим должны заниматься Министерство экономического развития, Кабинет Министров в целом.
АС: Каким вы видите 2013-й год?
ТВ: Я буду считать, что все нормально, если он будет на уровне 2012 года. Думаю, что хуже уже быть не может. Куда еще дальше падать? Это понятно, что кризис очень сильно влияет на немцев, на французов, на англичан. У них высокие зарплаты, дотации, хороший социальный уровень. А у нас уже нечего понижать. Если, конечно, не стремиться делать это умышленно, убивая свое и только завозя импортное.
Новые вызовы, с которыми столкнулся автомобильный рынок Украины
Тариэл Васадзе награжден орденом
|
Почетный президент Корпорации «УкрАВТО» Тариэл Шакрович Васадзе рассказал корреспонденту AUTO-Consulting, почему не вырастут цены на автомобили, что спасет наших экспортеров от российского утилизационного сбора и почему «отверточная» сборка отпугивает от нас инвесторов.
