Потери автотранспорта СССР в 1941 году составили 159 тысяч машин из общего ресурса в 477,5 тысяч. По более достоверным данным грузовиков у РККА было 267. тыс. по всему Союзу. Армия Германии же ехала только на Восточный фронт на более 280 тыс. единиц грузовой техники. А всего в распоряжении третьего рейха было около 500 тыс. грузовиков в 1941 году. Восполнить утраченный в первые месяцы войны автопарк для Красной Армии было крайне тяжело. Московский ЗиС, основной продукцией которого были грузовики ЗиС-5 (грузоподъемность 3 т) и ЗиС-6 (грузоподъемность 4 т), пришлось эвакуировать и он далеко не сразу смог возобновить производство. Второй производитель – нижегородской ГАЗ выпускал лишь «полуторки» и только освоил производство легких внедорожников ГАЗ-64 (после модернизации - ГАЗ-67). Причем, в 1943-м Горьковский Автомобильный был почти полностью уничтожен налетом люфтваффе и его пришлось восстанавливать из руин. Всего же за годы войны автопром СССР сумел выпустить по некоторым данным 240000-265000 автомобилей, 150 400 из которых поступили на вооружение Красной Армии.
Cоюзниками с конца 1941 года, в рамках Лэнд-лиза, было поставлено около 477,8 тыс. единиц автотехники, из которых 300 тыс. составили грузовики. Цифра более чем внушительная, учитывая, что потери по пути в СССР тоже были немалые. На морском дне оказались 14, 7 тыс. штук автомобилей.
Крайне опасным был северный морской путь доставки. Значительная часть ценного военного снаряжения просто утонула после столкновения конвоев с немецкими подводными лодками. Потому союзники быстро переориентировали большую часть потока грузов через Иран и Дальний Восток. Причем в Иране, а затем и в СССР была организована крупноузловая сборка автомобилей.
Кроме того, что автопром СССР не смог обеспечить должного количества техники для фронта, у него были и другие серьезные проблемы. Война помешала наладить производство советских полноприводных грузовых автомобилей. Да и чего-то большего по грузоподъемности, чем «трехтонка» ЗиС, в Красной Армии было до обидного мало. Поскольку, единственный производитель тяжелой техники – Ярославский Автозавод не мог похвастаться большими объемами производства.
Откровенно, без автомобильной помощи по Лэнд-Лизу были бы крайне затруднительны, а то и вовсе невозможны советские наступательные операции, начиная с 1943 года. Ибо только благодаря полноприводной технике удавалось удерживать достаточный темп продвижения, а также своевременно поддерживать наступающие войска огнем артиллерии. Ведь самые массовые трехосные американские грузовики грузоподъемностью 2,5 тонны по грунту (о них ниже) часто использовались как артиллерийские тягачи или шасси для пусковых установок БМ-13, по прозвищу «Катюша». К примеру, на тех же Studebaker US6 было установлено больше половины от всех выпущенных в годы войны «Катюш»!
Сегодня мы расскажем о самых известных и самых массовых автомобилях союзников
Willys, он же Jeep
Появлению этого автомобиля предшествовал конкурс 1940 года, в котором участвовали три фирмы-производителя: American Bantam, Ford и Willys. Если пропустить подробности, интриги и прочие скользкие моменты, то получилось следующее. Президентская комиссия приняла решение заказать каждой из участвовавших в конкурсе фирм 1500 автомобилей в 1941-м году. При этом Bantam со своим BRC 40 «перевыполнил план», выпустив около 2600 экземпляров. Из которых несколько сотен прибыли в СССР уже в декабре 1941 года.
По результатам испытаний лучшим (и самым дешевым) был признан Willys, который развернул массовое производство модели MB с ноября 1941 года. А с начала 1942 года подключился и Ford. Фордовский вариант назывался GPW (G-Government, P- база в 2030 мм, а W- Willys) и отличался лишь наличием в некоторых не особо заметных местах логотипа Ford.
Willys MB/Ford GPW оснащался четырехцилиндровым нижнеклапанным мотором 2,2 литра мощностью 60 л.с. (здесь и дальше мощность в американской системе измерения SAE) при 3600 об/мин. КПП ручная трехступенчатая, синхронизаторы на 2-3-й передачах. Раздаточная коробка -- двухступенчатая. Масса в снаряженном состоянии 1020 кг. Максимальная скорость – 104 км/ч. Интересно, что полностью зависимая рессорная подвеска снабжалась необычными для 40-х годов телескопическими амортизаторами. В то время как стандартом в ту эпоху, были рычажные. Размеры автомобиля: длина 3335 мм, ширина 1585 мм, высота с тентом 1830 мм, база 2030 мм. Дорожный просвет – 220 мм. В СССР было поставлено около 52 тыс. таких внедорожников.
Что до происхождения самого названия «Джип», то тут все несколько туманно. По одной версии, которая стала уже почти каноничной, Jeep произошел от аббревиатуры GPW – «джи-пи». По другой версии, которую выдвинул актер, в прошлом сержант морской пехоты Рональд Ли Эрми, прозвище, а затем и название Jeep произошло из солдатского сленга. Этим словечком в те годы называли нечто быстрое и шустрое. А еще «Джипом» окрестили ручную зверюшку неведомой породы в популярной серии комиксов про морячка Попая конца 30-х. Что до СССР, то там упорно придерживались официального названия – «Виллис»…
На удлиненной до 2134 мм базе Ford GPW была создана амфибия GPA с корпусом, разработанным судостроительной компанией Sparkman & Stephens. Она отличалась приличной мореходностью и скоростью по воде 8,8 км/ч за счет гребного винта. Амфибия получила прозвище Seep, т.е. Seagoing Jeep (мореходный «Джип»). Выпускалась в 1942-43 годах. В СССР по разным данным поставили от 2,2 до 3,5 тыс. таких машин. Все они сыграли большую роль при форсировании рек и были весьма любимы разведчиками.
Dodge
В меньших количествах, но тоже крайне полезным для военных стал так называемый «Большой «Джип», Big Jeep (сокращенно BEEP), как его называли в США. Прозвище не прижилось, а вот у нас «Додж «три четверти» водители постарше помнят до сих пор. Прозвали его так за необычную грузоподъемность в ¾ тонны (750 кг). Официальное название WC (модель T214), расшифровывалось как Weapon Carrier, т.е. «перевозчик оружия». Ибо «Большой «Джип» был рассчитан на установку различного вооружения, от пулемета, до противотанковой пушки калибром 37 мм. Автомобиль выпускался с 1943 года и поставлялся к нам в основном в четырех модификациях: пикап WC51 (без лебедки) и WC52 (с лебедкой), универсал WC53, санитарный фургон WC54 и командирский автомобиль WC56/57 (без лебедки/с лебедкой).
Двигатель рядный шестицилиндровый нижнеклапанный рабочим объемом 3,77 л и мощностью 92 л.с. при 3200 об/мин. Максимальная скорость 88 км/ч. Подвеска зависимая рессорная, а вот раздаточная коробка одноступенчатая. КПП 4-ступенчатая без синхронизаторов, как у тогдашних американских грузовиков. Масса в снаряженном состоянии 2402 кг. Длина 4235 мм. Ширина 2120 мм. Высота с тентом 2130 мм. База 2490 мм. Клиренс 273 мм.
В очень небольших количествах заехала и трехосная модификация WC62 (без лебедки) и WC63 (с лебедкой), которую выпускали с конца 1942 года. Грузоподъемность составляла 1,5 т, а длина уже 5,47 метров (для WC62). Как правило, данный автомобиль использовался как артиллерийский тягач. Впрочем, даже у двухосного Dodge WC51 вполне хватало тяги, чтобы буксировать 76-мм дивизионную пушку ЗиС-3.
Полуторка Chevrolet
Легкий грузовик Chevrolet грузоподъемностью 1,5 тонны в основном известен в СССР по моделями G7107 (без лебедки) и G7117 с лебедкой. Выпускался с 1942 года. Во многом был унифицирован с более тяжелым семейством GMC CCKW (см. ниже). Например, его шестицилиндровый рядный верхнеклапанный (OHV) мотор объемом 3,86 л и мощностью 83 л.с. при 3100 об/мин. представлял собой уменьшенную версию двигателя, используемого на грузовике GMC. КПП -- четырехскоростная. Раздаточная коробка – двухступенчатая. Подвеска – зависимая рессорная. Тормоза гидравлические с вакуумным усилителем. Скорость 76 км/ч. Масса в снаряженном состоянии 3520 кг. Длина 5650 мм. Ширина 2200 мм. Высота с тентом 2800 мм. Клиренс 250 мм.
Грузовики серии G7100 поставлялись по Лэнд-Лизу в весьма солидных количествах. По разным данным в Красной Армии их служило от 47 до 60,5 тыс. разных модификаций. Причем значительная часть из них собирались прямо на ГАЗе.
«Американец» номер 1
Главным автомобилем Лэнд-Лиза для Советского Союза по праву считается Studebaker US6, чье производство началось в 1942 году. Грузоподъемность машины по грунту 2,5 т, по шоссе 5 т.
В отличие от рассмотренных ниже аналогичных по грузоподъемности и близких по конструкции грузовиков, «Студер», как его называли в СССР, шел в основном на вооружение союзников. Из почти 219 тыс. выпущенных машин 86% (т.е. примерно 188 тыс.) отправились воевать в составе Красной Армии.
Под капотом стоял рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель фирмы Hercules, рабочим объемом 5,24 л, мощность 95 л.с. при 2500 об/мин. Коробка передач – пятиступенчатая. Раздатка – двухступенчатая. Тормоза – гидравлические с вакуумным усилителем. Максимальная скорость достигала 69 км/ч. Масса в снаряженном состоянии (US6 6X6) – 4760 кг. Длина 6736 мм, ширина – 2235 мм высота с тентом – 2694 мм. Дорожный просвет 250 мм.
Теперь несколько фактов. Первый -- выпускались как заднеприводные (6Х4) так и полноприводные (6Х6) модификации. Второй факт -- с 1943 года в серию пошли модели с упрощенной кабиной с брезентовым верхом и брезентовыми заменителями дверей. Такая кабина считалась «тропической» и в СССР почти не попадала. Третий – кроме, собственно фирмы Studebaker, модель US6 выпускала и фирма REO (количество выпущенных ею машин включено в общее количество выпущенных US6). Большая часть таких грузовиков также отправилась в СССР, где их по привычке называли «Студерами». Внешне и конструктивно они почти не отличались, если не считать упрощенной комплектации часто с одной фарой и деревянным или деревянно-металлическим кузовом.
Впрочем, бывало, что и Studebaker не ставил одну фару из экономии. А еще с 1943 года советские заводы ЗиС и ГАЗ освоили производство деревянных кузовов по американскому образцу. Так что единственный верный способ отличить REO от «Студера» -- это посмотреть на заводскую табличку. И, наконец, четвертый факт -- обтекаемая кабина для US6 взята от гражданской модели серии М (1940 г.). А позже в СССР ее успешно адаптировали для послевоенных ЗиС-150, 157, ГАЗ-51, ГАЗ-63.
Для армии и флота
Так уж сложилось, что американский автопром выпускал три одинаковых по грузоподъемности в 2,5 т по грунту и 5 т по шоссе трехосных грузовика с пятиступенчатыми КПП и двухступенчатыми раздатками (для полноприводных версий). Все они комплектовались гидравлическими тормозами с вакуумным усилителем. При этом, рассмотренный выше Studebaker US6 поставлялся в основном союзникам, а International и GMC должны были по идее идти на вооружение соответственно флота (морской пехоты) и армии. Но в СССР их также поставляли. Для советских водителей данные автомобили были менее удобны, чем «Студер» из-за более сложных в обслуживании и в ремонте верхнеклапанных рядных шестицилиндровых двигателей (клапанный механизм OHV).
International M-5-6 был поставлен в СССР в количестве около 3 тыс. штук (в вариантах 6Х6 и 6Х4). При общем «тираже» более 37 тыс. экземпляров разных модификаций. В СССР в основном поставлялась версия с двигателем 5,2 литра, мощностью 95 л.с. при 2600 об/мин. (другой вариант 100 л.с. при 2800 об/мин.). Скорость 73 км/ч. Размеры: длина 6125 мм, ширина 2230 мм, высота с тентом 2800 мм, клиренс 250 мм. Масса в снаряженном состоянии -- 5260 кг.
Что до GMC CCKW, то он выпускался в двух основных модификациях: короткобазная 352 и длиннобазная 353 (версия 6Х6). Заднеприводный вариант ССW-353 в СССР почти не известен, поскольку поставлялся в основном в Австралию. Грузовики GMC оснащались мотором объемом 4,42 л и мощностью 90 л.с. при 2750 об/мин. Максимальная скорость 72 км/ч. Габариты для модели 352: длина 5830 мм, ширина 2235 мм, высота с тентом 2740 мм. Клиренс 255 мм. Масса в снаряженном состоянии 4540 кг. Всего в СССР прибыло менее 6 тыс. экземпляров. Интересно, что грузовики International и GMC после 1943 года также стали оснащаться кабинами с брезентовой крышей и «занавесками» вместо дверей и окон.
На базе трехоски GMC выпускались амфибии GMC DUKW 353 с односкатными задними мостами с централизованной системой подкачки шин. Интересно, что к машине быстро приклеилось прозвище Duck, т.е. «Утка». Корпус был разработан все той же вышеописанной фирмой Sparkman & Stephens и отличался большой вместимостью. Там легко размещались 28 бойцов или одно артиллерийское орудие. Скорость на плаву – 10 км/ч. А по суше -- 80 км/ч. Всего было выпущено более 21 тыс. штук, из которых примерно 500 активно участвовали в наступлениях РККА. В частности «Утки» сыграли важную роль в Висло-Одерской операции. Неслучайная случайность. Советский послевоенный Большой Автомобиль Водоплавающий, он же БАВ-485 (1950-62 гг.) по дизайну и по конструкции был весьма похож на GMC DUKW 353.
Почти КрАЗ
Еще одним важнейшим для успешного наступления Красной Армии автомобилем стал балластный тягач Diamond Т980 и его модернизированный вариант Т981 с открытой кабиной. Начало производства – 1940 год. Машина могла буксировать прицеп грузоподъемностью 52 тонны. Двигатель – шестицилиндровый рядный дизель Hercules DFXE раб. объемом 13,4 литра и мощностью 185 л.с. при 1600 об/мин. КПП – 4 –х ступенчатая с 3-х ступенчатым редуктором. Что в сумме давало 12 передач вперед и 3 назад. Привод – задний. Тормоза – пневматические. Габариты без прицепа: длина 7100 мм, ширина 2540 мм, высота 2540 мм. Клиренс – 282 мм. Максимальная скорость составляла 36 км/ч без груза. Рабочая скорость при перевозке танка – 23 км/ч.
В Красную Армию таких тягачей попало немного – 471 экземпляр. Однако помощь от них была весомой. В основном эти машины занимались перевозкой танков, тем самым сильно экономя их не особо-то и большой ресурс. А после войны советские инженеры взяли тягачи Diamond за образец при проектировании ЯАЗ-210, который впоследствии эволюционировал в КрАЗ-219, «дедушку» всех современных КрАЗов!
Массовый «англичанин»
Англичане первыми пришли на помощь и поставили в СССР автомобили в самый тяжелый период – в декабре 1941 года. Всего же с островов Туманного Альбиона в СССР за годы войны прибыло 15000 автомобилей. Это меньше, чем из США, но на английских шасси Austin K6 также монтировали «Катюши».
Одним из самых массовых был легкий грузовик британского отделения General Motors –Bedford модели OX (1939 г.), который отличался упрощенным дизайном, часто с одной фарой и П-образной защитной дугой спереди. Он оснащался гидравлическими тормозами с вакуумным усилителем. Между прочим, большой шаг вперед по сравнению со многими другими «англичанами», которые довольствовались «дубовыми» механическими тормозами. Прямо, как на советских ГАЗ и ЗиС. Выпускался Bedford OX только с задним приводом и часто комплектовался разборными дисками. Грузоподъемность бортовой версии -- 1,5 тонны. Двигатель рядный шестицилиндровый рабочим объемом 3,5 л мощность 72 л.с. при 3000 об/мин. КПП – четырехступенчатая. Подвеска зависимая рессорная. Максимальная скорость 68 км/ч. Масса в снаряженном состоянии 2880 кг. Габариты: база 2820 мм, длина 4975 мм, ширина 2165 мм, высота с тентом 2525 мм. Клиренс 225 мм.
Кроме того из Англии были поставлены грузовики Fordson WOT8 1Ѕ-to, (4x4) и Austin K6.
Канадский Dodge, он же Fargo
Автомобильная промышленность Канады представляла собой филиалы автоконцернов США. В основном она занималась снабжением канадских, а также индийских, австралийских и прочих частей Британской Империи. Однако некоторое количество автомобилей, в общем объеме более 2 тыс. экземпляров, добралось и до СССР. Причем из них примерно 1700 штук (по данным историка-исследователя Лэнд-Лиза Ф.В. Ворсина) пришлось на бортовой Dodge T110L 1940 года, который также выпускался под маркой Fargo. Он представлял собой обычный гражданский грузовик, приспособленный для военной службы путем перекраски в защитный цвет, установки П-образной дуги спереди, разборных колесных дисков (и то не на всех машинах) и некоторого усиления конструкции. Часть автомобилей поставлялась без одной фары.
«Сто десятый» оснащался рядным шестицилиндровым нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 3,87 литра мощностью 95 л.с. при 3600 об/мин., КПП на 4 ступени. Некоторые экземпляры оборудовались оригинальным двухскоростным задним мостом фирмы Eaton. Что расширяло возможности машины на бездорожье. Привод – только задний. Подвеска зависимая рессорная. Тормоза гидравлические с вакуумным усилителем. Грузоподъемность по шоссе – 3 тонны. Масса в снаряженном состоянии -- 3600 кг. Максимальная скорость 69 км/ч. Габариты: длина 6530 мм, ширина 2240 мм, высота с тентом 3100 мм. База 4065 мм. Клиренс 205 мм.
Конец героев
По условиям Лэнд-лиза, после окончания войны, автомобили подлежали возврату. Поэтому большинство армейских автомобилей СССР вернул союзникам. «Осели» очень немногие, которые либо не успели вернуть, либо были восстановлены уже после войны. Но влияние американских машин на советсткий автопром оказалось огромным, ведь большинство послевоенных грузовиков и внедорожников создавали по образу и подобию американцев. Особенно повезло Dodge, куда моторы от ГАЗ-51 становились «как родные». В 70-е годы «американцев» окончательно списывают в металлолом, и лишь отдельные экземпляры разрешили продать населению. Так, до наших времен и дожили эти автомобили.
|
