З одного боку, німецький концерн Volkswagen пригрозив закрити три автозаводи в Німеччині, його дочірня компанія Audi закриває завод у Брюсселі, американська корпорація Ford готує масштабне скорочення робочих місць у Кельні, європейсько-американський автобудівник Stellantis у грудні-січні на півтора місяці зупиняє виробництво на заводі Fiat у Турині. Практично всі ці рішення керівники компаній пояснюють тим, що моделі електромобілів, що випускаються на цих підприємствах, погано продаються.
З іншого боку, на тлі відносно слабких продажів електромобілів у Європі китайська компанія BYD, другий за розмірами автобудівельник у КНР, який зараз бореться з американською корпорацією Tesla за звання найбільшого у світі виробника електромобілів, будує в угорському Сегеді свій перший європейський автозавод. Вже в кінці наступного 2025 року там має початися випуск саме електромобілів, а також гібридів, що заряджаються, - плагін-гібридів.
А в 2026 році компанія BYD має намір ввести в дію свій фактично другий завод із постачання європейського ринку, оскільки його збираються побудувати, за повідомленнями ЗМІ, у турецькому місті Маніса, що забезпечить безмитне ввезення електромобілів на територію ЄС, адже Туреччина давно вже уклала з Брюсселем митний. союз.
Тим часом китайська компанія CATL, найбільший у світі виробник акумуляторних батарей для електромобілів, та європейсько-американський автобудівник Stellantis приступають в іспанському місті Сарагоса до будівництва заводу з випуску таких батарей. Він повинен увійти в дію наприкінці 2026 року і коштуватиме більш ніж 4 млрд євро. Для CATL це буде третій європейський завод. Перший працює в Німеччині під Ерфуртом, другий будується в Угорщині в Дебрецені і має увійти в дію у 2025 році.
Отже, якщо керівники багатьох західних автоконцернів, схоже, засумнівалися в перспективах електромобілів і дедалі скептичніше оцінюють попит на них, у Китаї, навпаки, з явним оптимізмом дивляться на електричне автомобільне майбутнє Європи. У всякому разі, провідні китайські фірми, незважаючи на геополітичні умови, що погіршуються, готові ризикувати багатомільярдними інвестиціями, розгортаючи на території ЄС потужності з випуску електромобілів та їх ключового компонента - акумуляторних батарей.
Стелла Лі: автобудівники в ЄС неконкурентоспроможні
Такий оптимізм пояснюється цілою низкою факторів. Наприклад, непохитною переконаністю китайців у тому, що електромобілі - це магістральний шлях розвитку всього світового автопрому, а також твердою впевненістю, що китайські компанії зможуть успішно потіснити європейських та американських конкурентів не лише в Китаї, а й у Європі. І, природно, розумінням того, що для обходу вже введених Євросоюзом та можливих майбутніх захисних імпортних мит потрібно локалізувати виробництво на території ЄС або, наприклад, у Туреччині.
Дуже показовою є серія інтерв'ю, які дала останнім часом німецьким ЗМІ Стелла Лі - віце-президент BYD, яка відповідає в компанії за експансію в Європі. Так, у жовтні на тлі кризи в європейському автопромі, що швидко наростала в той момент, вона вельми самовпевнено заявила в інтерв'ю газеті Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ): "Я бачу три причини, чому європейські виробники неконкурентоспроможні".
"По-перше, китайські підприємства вірили в те, що майбутнє - за електромобілями. Спочатку вони втрачали гроші, але продовжували інвестувати. Через це багато підприємств в останні десять років мало не збанкрутували, включаючи BYD. Але тепер вони пожинають плоди, тому що ринок електромобілів зростає", - наголосила Стелла Лі.
Друга причина полягає, за її словами, у тому, що китайське керівництво мав "надійний довгостроковий план", воно "чітко сказало виробникам: ви повинні випускати електромобілі та плагін-гібриди". А Європа, зазначила віце-президент BYD, вагається, і ця політична нерішучість веде до того, що покупці утримуються від придбання електромобілів.
"Ми чуємо тепер, що багато підприємств знову вирішили зробити ставку на автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння, - продовжила Стелла Лі в інтерв'ю FAZ, вказуючи на європейських конкурентів. - Але якщо через п'ять років увесь світ пересяде на електромобілі, вони не готові до цього. , тому що вони не інвестували. У довгостроковому плані це небезпечно.
А третя причина, на думку Стелли Лі, полягає у жорсткій конкуренції у Китаї. "Щоб вижити, ти маєш ставати кращим. Це зробило китайських автобудівників дуже конкурентоспроможними". Тут слід наголосити, що йдеться про електромобілі Made in China, а не про ті моделі китайських легкових машин з двигунами внутрішнього згоряння, які хлинули останніми роками на російський ринок. Їхні автобудівники КНР навіть не думають просувати на європейський ринок.
BYD готується до лобової атаки на Volkswagen
Про те, наскільки у компанії BYD впевнені у конкурентоспроможності своїх електромобілів та плагін-гібридів, свідчать ті моделі, з яких китайська компанія має намір наприкінці 2025 року розпочати виробництво на своєму новому заводі в Угорщині.
У середині грудня в інтерв'ю німецькому економічному журналу Capital Стелла Лі повідомила, що це будуть Dolphin та Atto 3. 3 - це позашляховик того ж класу", - пояснило видання та додало, що третім електромобілем, виробництво якого буде налагоджено на новому заводі в Угорщині, стане Atto 2, який "за своїми розмірами посідає середнє місце між двома іншими моделями".
Таким чином, китайська компанія відмовилася від початкових планів розпочинати виробництво в Європі з електричного малюка BYD Seagull і одразу зробить ставку на компактний клас. Іншими словами, відразу піде в лобовий наступ на найбільшого автобудівника Європи Volkswagen, який, власне, був свого часу родоначальником гольф-класу і тепер намагається закріпитися в ньому за допомогою електромобіля VW ID.3 і компактного електричного позашляховика VW ID.4. Дуже показовим є заголовок статті в Capital: "BYD залишить за VW дешевий сегмент".
Ключові проблеми німецького автопрому
Чи варто дивуватися, що керівництво Volkswagen пригрозило піти на радикальні кроки аж до закриття трьох німецьких заводів, якщо профспілки не погодяться на масштабні заходи економії, покликані суттєво знизити виробничі витрати, включаючи скорочення зарплат. Адже ніде у світі випуск легкових машин не коштує так дорого, як у Німеччині, свідчать дані Об'єднання німецької автомобільної промисловості (VDA). Причому Volkswagen має найвищі витрати на персонал не лише серед німецьких виробників, а взагалі у світовому автопромі, підрахувало інформаційне агентство Reuters.
Щоправда, довгий час висока собівартість продукції не ставала гострою проблемою для Volkswagen, як і інших автобудівників у Німеччині. Адже вони працювали головним чином на експорт, причому як для концерну Volkswagen із брендами VW, Audi та Porsche, так і для BMW та Mercedes-Benz найбільшим ринком збуту став Китай. У Volkswagen у 2019 році на КНР припадало 40% всіх глобальних продажів.
Приблизно до кінця минулого десятиліття в Китаї, який став найбільшим у світі автомобільним ринком, дійсно дуже охоче купували автомобілі німецьких брендів. Проте за останні чверть століття у КНР сформувалася власна потужна автомобільна промисловість. Якщо на рубежі століть у країні випускалося лише близько 2 млн. автомобілів, то минулого року їх було вже понад 30 млн. автомобілів.
В результаті в останні кілька років німецькі виробники стали рік за роком швидко втрачати позиції на китайському ринку, в тому числі тому, що китайці при стимулюючій підтримці свого уряду все частіше воліли купувати електромобілі, а в цьому сегменті, що бурхливо зростає, німецькі автоконцерни все більше поступалися місцевим конкурентам.
Другим надзвичайно важливим експортним ринком для автопрому ФРН були і залишаються США, проте якщо обраний президент Дональд Трамп втілить у життя свої погрози ввести захисні імпортні мита на автомобілі європейського виробництва, то німецьким автоконцернам Volkswagen, BMW та Mercedes-Benz не залишиться іншого вибору, як розширювати виробництво на своїх американських заводах чи навіть будувати там нові. А це ще більше посилить проблему надлишкових виробничих потужностей на території ЄС та особливо у Німеччині.
Частину цих потужностей у будь-якому разі доведеться скорочувати, оскільки епоха бурхливої глобальної експансії німецької автомобільної промисловості закінчилася. Такого висновку дійшов цієї осені Інститут німецької економіки в Кельні (IW), який опублікував дослідження, про яке DW розповіла у статті "Скорочення автопрому ФРН неминуче, але його можна сповільнити".
Наприклад, уповільнити скорочення потужностей можна буде шляхом розширення випуску порівняно недорогих електричних моделей для масового покупця, оскільки німецькі автобудівники надто довго наголошували на виробництві машин преміум-класу. В результаті автозаводи ФРН не виробляють поки що достатньої кількості електричних моделей за доступними цінами.
Ринок електромобілів у ФРН зовсім не помер
Свій внесок у уповільнення процесу скорочення виробничих потужностей автопрому могли б зробити федеральна і місцева влада Німеччини, вказується в дослідженні IW. Наприклад, шляхом здешевлення електроенергії для промислових підприємств та прискореного розвитку зарядної інфраструктури для електромобілів.
Що ж до попиту на електромобілі, то в низці європейських країн він у відсотковому відношенні вищий, ніж у Німеччині, де за традицією все ще багато любителів бензинових і навіть дизельних моторів. Проте враження, ніби німці після скасування наприкінці 2023 року субсидій на купівлю електромобілів (BEV) та плагін-гібридів (PHEV) взагалі перестали їх купувати помилково.
Як повідомило Федеральне автотранспортне відомство (Kraftfahrt-Bundesamt, KBA) 16 грудня, з січня до листопада 2024 року на дороги Німеччини виїхало 347 тисяч нових електромобілів. Це на 26% менше ніж за аналогічний період минулого року. Якщо взяти BEV і PHEV, то число зареєстрованих нових машин склало 520 тисяч. Це на 17% менше, ніж торік. Проте це означає, що півмільйона нових автомобілів у ФРН або 20% усіх проданих цього року легкових машин повністю або частково працюють на електричній тязі.
За такий ринок варто поборотися. Особливо якщо твердо вірити в його перспективи, як це роблять у компанії BYD. Поки що вона на самому початку шляху: за перші 11 місяців 2024 року в Німеччині було продано всього 2,5 тисячі доставлених морем з КНР електромобілів та плагін-гібридів марки BYD - і понад 66 тисяч аналогічних моделей бренду VW. Але це також означає, що є у кого відбивати частки ринку.
Європейський авторинок все ж таки продовжив падіння
|
