На всех континентах во Второй Мировой войне участвовало свыше 3,5 миллионов автомобилей. Только в США производство авто за все годы войны составило 2,4 млн. Канада сделала 800 тыс. машин. Но основных героев Победы, которые стали для своего времени автомобилями-легендами, было не так много. От советского автопрома это ГАЗ-АА – «полуторка» и все ее производные, ЗИС-5 – «трехтонка» и производные от нее модели, внедорожник ГАЗ-67 и мотоцикл М-72.
Как ни странно, достаточно бедный модельный ряд советских автомобилей стал преимуществом для военного времени. Он базировался на двух основных типах грузовиков и моторов ГАЗ и ЗИС. И для них нужна была одинаковая номенклатура запчастей.
Автомобили времен Великой Отечественной войны были замечены в Киеве
Война застала советскую автомобильную промышленность в неплохом состоянии. Но огромные потери на фронте требовали особых усилий, прежде всего, из-за эвакуации предприятий за Урал. Пока они переезжали, продукция не выпускалась. Поэтому производство двигателей за Уралом худо-бедно наладили только летом 1943 года. Причем, станки стояли под открытым небом, а уже вокруг них строились цеха. А выпуск машин – Урал-ЗИС смогли наладить только в конце 1943-го. ГАЗу тоже пришлось пережить тяжелые моменты. Летом 1943 года завод разбомбила немецкая авиация. Но это не помешало ГАЗу уже вскоре опять снабжать техникой фронт. Победа тогда ковалась не только на фронтах, но и в тылу. Усилиями тысяч рабочих, инженеров и конструкторов, РККА восполняла потери.
Автомобили времен Великой отечественной войны опять оказались в строю
ГАЗ-АА
Неказистый грузовичок, который фигурирует во всех фильмах о Второй мировой войне, и отличается неимоверной живучестью и неприхотливостью – это знаменитая «полуторка» ГАЗ-АА. Самый массовый автомобиль Красной Армии. У «полуторки» мотор был сначала 42, а после модернизации – 50 л.с. И это было основное грузовое транспортное средство Красной Армии на начало войны (1941 г).
Грузовик, получил свое прозвище за способность перевозить 1,5 тонны. Его делали на Горьковском автозаводе и, конечно, вершиной инженерной мысли для своего времени, назвать этот автомобиль сложно. Но! Двигатель полуторки был сделан на базе надежного и неприхотливого фордовского мотора 30-х годов. Что для военного времени оказалось преимуществом. Машина могла похвастаться максимальной скоростью в 70 километров в час и была быстрее своего «коллеги» – ЗИС-5. Безотказный двигатель запускался с пол-оборота, правда, зачастую ручным стартером, так как рабочий аккумулятор на войне – большая редкость. Неприхотлив мотор был и к бензину. Горючее заливали любого качества – машина работала даже на керосине и спирте.
ЗИС-5
Поистине культовым грузовиком на войне был ЗИС-5. Для производства ЗИС-5 была приобретена лицензия американской компании Otokar. В народе он получил названия «Захар», «Захар Иванович», «Трехтонка». По надежности ему не было равных. Также надо отдать должное проходимости «Захара» – при колесной формуле 4х2 грузовик преодолевал различные препятствия, и вел себя на военном бездорожье практически как полноприводный автомобиль.
Отдельное внимание заслуживает относительно гибкая рама ЗИС-5 – при наезде на препятствие она изгибалась, помогая автомобилю проехать неровность более мягко. У ЗИС-5 мотор был мощностью 73 лошадки. Максимальная скорость этого грузовика - 60 километров в час.
ГАЗ-67
Еще до войны на ГАЗе начали работы по созданию собственного внедорожника. Но запустить его в производство смогли лишь к августу 1941 г. ГАЗ-64 получил мотор от «полуторки», но оказался малопригодным на грунтовых дорогах из-за узкой колеи. В спешном порядке к 1942 году подготовили его модернизированный вариант ГАЗ-67 с «грузовым» межколесным расстоянием и большим клиренсом в 227 мм.
За всю войну ГАЗ-64 и ГАЗ-67 выпустили всего около 5 тыс. штук. Это в 10 раз меньше, чем было в Красной Армии американских внедорожников. Но именно ГАЗ-67 считается одним из главных армейских авто того времени. ГАЗ-67 или «Иван Виллис» как его прозвали солдаты, служил наравне с лендлизовскими машинами, но благодаря «родному» мотору был менее требователен к топливу.
Малая степень сжатия в советских моторах, давала возможность заправлять (мягко говоря) не очень качественным бензином. Да и в обслуживании эти движки были неприхотливы, что стало несомненным преимуществом в военное время, так как делало возможным полевой ремонт. А зарубежные автомобили с более передовой высокой компрессией на нашем бензине, по словам автомобильного историка Леонида Гоголева, не всегда работали. А если работали, то из-за высокой детонации разрушались довольно быстро. До капремонта немецкие «иномарки» проходили всего 10-12 тыс. км. И это без учета качества наших «дорог».
М-72
Интересна история появления на вооружении Красной Армии мотоциклов. Мотоциклетную тему здесь откровенно проспали. Долгие годы считалось, что нужно делать ставку на кавалерию, а не на мототехнику. Поэтому мотоциклы до войны в войсках были, но в несоизмеримо малых с немцами количествах. Зачастую, на них ездили посыльные, адъютанты и редко когда офицеры. И только после оккупации Польши, в Красной Армии спохватились и принялись спешно формировать мотопехотные подразделения, как самостоятельные боевые единицы.
До войны 1941 года аналогов немецкой мототехники в Красной Армии были считанные единицы и то, если считать таковыми слабые АМ-600. Само решение о производстве специального армейского мотоцикла в СССР было принято лишь в начале 1940 года. Под руководством Н. П. Сердюкова, который с 1935 по 1940 год проходил стажировку на заводе BMW, на базе московского опытного завода «Искра» было создано специализированное конструкторское бюро по тяжёлому мотоциклостроению. В качестве образца для полного копирования был выбран мотоцикл BMW R71, который к тому времени хорошо зарекомендовал себя в вермахте.
Пять мотоциклов были анонимно закуплены в Швеции, разобраны до винтика и по ним изготовлены чертежи. С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 должно было развернуться на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ), но до войны успели сделать лишь несколько опытных экземпляров.
Кстати, название М-72 расшифровывается очень легко: буква «М» – это обозначение места производства – Москва, а цифра – номер следующего поколения, относительно немецкого R-71.
Выпускали М-72 и у нас на Харьковском мотовелозаводе. Его выбрали для производства М-72 не случайно. Здесь было развитое производство рам, конвейер и близость к остальным поставщикам. Двигатели для харьковских М-72 делали в Киеве.
Любопытно, но М-72 вернулся в Киев, но уже после войны. В 1949 году производство из эвакуированного в Нижний Новгород завода ГМЗ решено было перенести в Киев на мощности, созданного в 1945 году, Киевского мотозавода. Тогда из Горького в Киев прибыло и около 100 специалистов и инженеров ГМЗ для организации выпуска тяжелого мотоцикла М-72. М-72 комплектовался оппозитным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 745,42 см³ и мощностью 22 л.с. при 4600 об\мин. Диаметр цилиндра 78 мм. Степень сжатия 5.5. Ход поршня 78 мм. Клиренс 135 мм. Масса — 380 кг.
Мотоциклы Победы. Как у Красной Армии появились военные мотоциклы
Вот такой была основная техника той войны. Как видим, ее было совсем не много по числу моделей, но зато унификация позволяла восстанавливать ее, снимая недостающие запчасти с поврежденных машин. А вот немецким снабженцам приходилось не просто. У вермахта была такая номенклатура моделей, что только одних свечей зажигания приходилось иметь на складах 183 типоразмера. И быстро выполнить ремонт не всегда удавалось.
С Праздником! С Днем Победы!
|
