В настоящее время освобождение Москвы от автохлама происходит за счет префектур, при этом средств на это традиционно не хватает. Однако в "Гринпис" России настаивают на том, что за решение проблемы старых автомобилей должны отвечать автопроизводители - как в развитых европейских странах. Появление грамотного московского закона об "авторециклинге" осложняется еще и тем, что отечественные автомобили, в отличие от иномарок, для утилизации в принципе не предназначены, а потому прибыль из их переработки извлечь намного сложнее.
Автомобили загрязняют окружающую среду не только в период эксплуатации, но и после исчерпания потребительского ресурса. "Ущерб, наносимый окружающей среде брошенным автотранспортом, достаточно велик. В выброшенном автомобиле сохраняются жидкости (обычно 20-25 литров), которые представляют серьезную опасность для окружающей среды, - это масла, жидкости, содержащие метанол, и т. д. Ржавение автомобиля приводит к заражению почвы тяжелыми металлами. Доказано, что если брошенный автомобиль гниет, например, в лесопарковой зоне, то загрязнение почвы происходит в радиусе около 1,5 км от его остова. Еще больший ущерб природе приносят автомобили, брошенные в водоемы или вблизи от них: ядовитые жидкости и тяжелые металлы в этом случае попросту вымываются, попадая в водоем и отравляя его", - сказал Алексей Киселев, координатор токсической программы "Гринпис" России.
В Москве проблема брошенных автомобилей стоит достаточно остро: при нынешних темпах автомобилизации в городе ежегодно выбывает из эксплуатации более 150 тыс. автомобилей. И только четверть из них поступает на перерабатывающие предприятия. Главная причина этого - в отсутствии необходимых экономических стимулов и, частично, законодательной базы. Поэтому ежегодно более 100 тыс. машин в столице оказываются в буквальном смысле брошенными вблизи дорог, в лесопарковых зонах, на импровизированных свалках и т. д. Поскольку, согласно действующему законодательству, брошенные автомобили приравнены к обычному мусору, их утилизация сегодня осуществляется за счет городского бюджета. В 2003 г. на эти цели префектуры Москвы планируют потратить рекордно высокую сумму в 19,5 млн руб. Однако, как отмечают в комиссии Мосгордумы по городскому хозяйству и коммунальной реформе, этих средств хватит на утилизацию лишь 20-30 тыс. машин. Очевидно, что нужно изыскивать дополнительные источники финансирования. И эту проблему может решить новый московский закон об утилизации брошенного автотранспорта. Но относительно того, каким должен быть этот закон, мнения расходятся.
В правительстве Москвы говорят, что ответственность за утилизацию должен нести автовладелец. "Автомобиль и его отдельные части - объекты права частной собственности. Вывезти его на переработку без юридического обоснования органами власти ГИБДД (выявление хозяина, составление документа, подтверждающего снятие автомобиля с учета) невозможно. Отсутствие законодательно закрепленного экономического механизма наказания за брошенное автотранспортное средство и отрегулированной системы мер по его применению позволяет гражданам и организациям безнаказанно захламлять город", - сказала Вера Степаненко, заместитель председателя комиссии Мосгордумы по вопросам экологии. Как сообщили в Мосгордуме, сегодняшний механизм утилизации брошенных машин сводится к следующему. Комиссии в административных округах занимаются выявлением брошенного автотранспорта и установлением его владельцев. Последних приглашают на комиссию. Если в течение 5 дней автовладелец не заявляет своих прав, автомобиль признается бесхозным, его вывозят (за счет бюджетных средств) на площадки сбора и хранения, затем он поступает на площадку разбора и дальше - на переработку. В новом московском законопроекте автовладельцам будет предложено 3 варианта оплаты услуг по утилизации пришедшего в негодность автотранспорта: при постановке на учет купленного автомобиля, при страховании автотранспортного средства и по результатам службы автомобиля.
Однако в "Гринпис" России говорят, что в вопросе переработки старых автомобилей столице необходимо идти по пути европейских государств. Не так давно Еврокомиссия выпустила предписание о расширенной ответственности автопроизводителей всех стран Евросоюза, согласно которому автомобили по окончании своего "жизненного цикла" должны быть возвращены производителю или его представителю, а затем - разбираться и пускаться в переработку. Автопроизводители же обязаны иметь депозит или страховые средства, которые будут потрачены на переработку выработавших свой ресурс автомобилей. "Городские власти должны обязывать автопроизводителей через автосалоны и автодилеров принимать у населения старые автомобили. Это должно иметь смысл с экономической точки зрения. Ведь даже брошенный автомобиль имеет какую-то стоимость. Выкупая старые автомобили у их владельцев за символическую сумму, например за 700 рублей, автопроизводитель может получать прибыль. Суть его поведения должна сводиться к следующему: "Я произвел автомобиль, я обязан получить его обратно". Другой вопрос в том, что и автомобиль должен быть сделан таким образом, чтобы производителю было интересно забрать его назад", - считает Алексей Киселев.
Дело в том, что российские автомобили в принципе не предназначены для переработки. В ходе прессования - самого распространенного сегодня в нашей стране метода переработки автомобилей - получившийсячерный металл загрязняется примесями меди, олова, цинка, свинца, хрома и других металлов, применяемых для изготовления оснастки, отделки, электрооборудования, защитных и декоративныхпокрытий.Поэтому экономически перерабатывать автомобиль не очень выгодно. В развитых же странах при проектировании новой модели автомобиля в нее изначально закладывают возможность утилизации, а, например, неперерабатываемый ПВХ практически не используют. Все изготавливается из материалов, легко поддающихся переработке. При утилизации машину практически разбирают по винтикам.
|
