В 1962 году молодой главный инженер службы подвижного состава КТТУ (Киевского трамвайно-троллейбусного управления) Владимир Филиппович Веклич и его подчиненный Геннадий Щербина, в связи с большим количеством происшествий с трамваями при их движении по маршрутам со сложным рельефом, разработали механизм для автоматического торможения сцепки в случае превышения ею максимально допустимый скорости на уклонах .
Следующим логичным шагом по улучшению динамических характеристик трамвайных поездов стала их эксплуатация с управлением по системе многих единиц, когда водитель с головного вагона управляет работой двигателя и тормозов прицепленных сзади вагонов. Впервые это удалось сделать на рельсовом транспорте американскому изобретателю Фрэнку Спрэйгу в 1887 году на электропоездах Чикагской эстакадной железной дороги.
Управляемые по этому принципу электропоезда появились и в других странах. А вот создание аналогичных сцепок на безрельсовом транспорте в то время считалось технически невозможным, так надо было ещё организовать управление рулевыми системами хвостовых машин. В конце пятидесятых годов на Рижском вагоностроительном заводе был создан первый в СССР трамвайный поезд работающий по СМЕ из экспериментальных вагонов РВЗ-55, однако из-за существенных недостатков он не был рекомендован к производству.
Владимир Филиппович начал проводить эксперименты по созданию такого поезда на базе Дарницкого депо, в которое начали поступать новые чешские трамваи Tatra Т2, а за тем и Tatra T3.
Учась в Харьковском институте инженеров коммунального хозяйства во время летней производственной практики, которая проходила на Рижском вагоностроительном заводе, он получил хороший опыт по конструированию устройств для управления по системе многих единиц электричек. Его разработки даже были внедрены в новые модели электропоездов. Кроме того, он смог детально изучить проблемы, которые помешали внедрению СМЕ на производимых рижским заводом трамваях.
Во время испытаний поезда делались конструктивные изменения вагонов, список которых был передан чехословацкой стороне. Пожелания киевлян были оперативно учтены заводом-изготовителем, и вновь поступающие трамваи Tatra стали сцеплять в двух и трёх вагонные поезда работающие по СМЕ.
В 1963 году киевские транспортники стали первыми в стране, кто осуществил в широких масштабах эксплуатацию трамваев по этой системе.
В 1964 году Владимир Филиппович был переброшен на новый участок работы – назначен директором октябрьского троллейбусного депо (сейчас депо № 2).
Главной проблемой в то время, которая стояла перед троллейбусными предприятиями, была острая нехватка подвижного состава на маршрутах. Она была вызвана большим количеством поломок машин при работе на линии и дефицитом кадров водителей и ремонтников. Нервная, мало оплачиваемая работа водителей и ночная работа ремонтников была не престижной, даже не смотря на то, что им предоставлялось общежитие.
Молодой директор предложил организационно-техническое решение этой проблемы состоящей из трёх шагов:
Ежедневный ночной технический осмотр и ремонт троллейбусов стал проводить в дневное время.
Каждый троллейбус закрепил за конкретной бригадой, зарплата которой зависела от количества поломок закреплённых машин на линиях.
И успешно внедрил своё изобретение – первый в мировой практике троллейбусный поезд, работающий по принципу системы многих единиц. Изобретённая им схема соединения двух и более безрельсовых транспортных средств в последствии была названа его именем – система Владимира Веклича. Когда между часами пик пассажиропоток на линии спадал, поезда расцеплялись и водитель мог продолжать движение как в головном, так и хвостовом вагоне, а высвободившиеся троллейбус следовал в депо на профилактику.
Какое киевское изобретение предопределило развитие городского транспорта на несколько десятилетий
В результате ремонтники стали трудиться в комфортное для них дневное время, материальная заинтересованность в результатах труда резко подняла качество их работы. Их зарплата значительно возросла, а число отказов техники уменьшилось в разы, что позволило делать осмотры реже – раз в четыре дня.
Еще больше выиграли водители поездов. Их зарплата стала в два раза больше, превысив зарплату самого директора, а потребность в них, только по Киеву сократилась на 800 человек.
Предложенная Векличем реформа оказалась очень успешной. Исчезло длительное ожидание пассажирами электротранспорта на остановках, график движения стал строго соблюдаться, исчезла давка в вагонах даже в часы «пик».
Опыт киевлян по организации технического обслуживания переняли все депо страны, а более 800 троллейбусных поездов стали курсировать по большинству крупных городов СССР и столице Болгарии – Софии.
Стоит отметить, что до конца марта 1976 года троллейбусные сцепки вообще эксплуатировались нелегально, под личную ответственность изобретателя, хотя они уже были внедрены во многих городах, да и в Киеве их было больше 160 единиц. Случай уникальный в истории советского транспорта. За всё время использования троллейбусов, соединённых по системе Владимира Веклича, по вине их конструкции не произошло ни одной аварии.
Проблема наиболее перезагруженного в то время направления Центр - площадь Шевченко, была успешно решена за счёт использования 61 троллейбусного поезда на маршруте № 18.
Но в связи с бурным развитием жилых массивов Борщаговка и Отрадный возникала еще более грандиозная задачи – организовать перевозку 16-17 тысяч пассажиров в час в одном направлении. Такой пассажиропоток был слишком большим для традиционного транспорта, но недостаточным для метрополитена. И тогда начали искать нестандартное решение.
Рассматривалось два предложения: классическое - совмещённый трамвайно-автобусный маршрут и инновационное Владимира Веклича – троллейбусные поезда уже не из двух, а из трёх соединенных машин (более дешёвое, экологичное и менее шумное).
К 1967 году, благодаря внедрённым инновациям, Киевское трамвайно-троллейбусного управление стало самым передовым в СССР. В качестве признания заслуг предприятия именно киевлянам Владимиру Векличу и Василию Дьяконову и было доверено представлять страну в Международном союзе общественного транспорта, что давало возможность в изучить опыт передовых стран мира в зарубежных командировках.
Ознакомившись во время поездки с преимуществами работы трамвая в скоростном режиме на обособленном полотне, изучив систему интервального регулирования и блокировки, применяемой на такой линии, они пришли к выводу о возможности создания аналогичной системы на отечественной элементной базе. Вернувшись в Киев, они рекомендовали, в отчете о поездке, построить аналогичную линию в Киеве.
Их рекомендации были реализованы в постановлении Совета Министров СССР № 538 от 13 июля 1970 года, которое запустило масштабный проект.
Как руководитель КТТУ, Василий Дьяконов занимался общим руководством, а Владимир Веклич, став директором научно-исследовательского и конструкторско-технологического института городского хозяйства (НИКТИ ГХ), руководил его технической частью. Проект линии был разработан специалистами «Киевпроекта» под руководством Марии Савченко. Весомый вклад по запуску линии сделали электротранспортники Дмитрий Белоус, Казимир Брамский, Иван Денисов и Григорий Рысин.
Первая очередь проекта в скоростном режиме была запущена 30 декабря 1978 года. Скорость движения на ней стала в 1,8 раза выше, чем на линиях обычного трамвая и достигла 28,7 км/ч. Применили также опробованное в 1963 году решение - на маршрут вышли трамваи Tatra Т3 соединённые в двух и трёх вагонные поезда работающие по СМЕ.
Как в Киеве появилась первая в СССР линия скоростного трамвая. Исторические фото
Успешный опыт киевлян был перенят другими городами Советского Союза. Началось как строительство новых линий (Кривой Рог, Волгоград, Ижевск, Старый Оскол и др.) , так и переоборудование существующих участков на режим ускоренного движения.
Став в 1973 году директором НИКТИ ГХ Владимир Филиппович получил возможность продолжить свою «троллейбусную реформу» уже в масштабах всей страны. Не смотря на очевидный успех её первых трёх шагов, он начал работу над четвёртым шагом – созданием комплексов и линий для диагностирования технического состояния троллейбусов.
Реформа в разы снизила количество поломок троллейбусов при их работе на маршруте, но всё равно их количество в масштабах страны достигало 400 тысяч в год, 12 тысяч из которых приводили к повреждению контактной сети с нарушением регулярности движения. В отдельных городах вследствие технических неисправностей простаивало до трети парка машин. Кардинально уменьшить и эту цифру можно было за счёт применения средств технической диагностики.
Работу пришлось начинать с нуля, так как тогда еще не существовало диагностических комплексов, которые можно было взять за прототип.
Под эти цели во дворе НИКТИ ГХ началось строительство четырехэтажного корпуса опытного производства, а на территории третьего троллейбусного депо была построена опытно-исследовательская диагностическая линия института, которая позволяла оперативно монтировать и демонтировать опытные образцы различных вариантов диагностического оборудования.
В депо работали более 300 троллейбусов, большая часть которых была соединена по системе Владимира Веклича в поезда. Это давало возможность использовать в исследованиях массив машин, находящихся в реальной эксплуатации.
По результатам исследований на линии были определены системы и узлы подвижного состава, по которым имелись наибольшие эксплуатационные потери, которые можно было существенно сократить за счёт применения средств технической диагностики. Для решения этой задачи был разработан диагностический комплекс из семи стендов, большого типоряда устройств и мобильных средств диагностирования.
В троллейбусных парках Киева, Харькова, Львова, Тернополя, Баку и других городов была проведена реконструкция и открыты линии диагностики.
В более 30 городах (в т.ч Москве, Минске, Таллинне, Алма-Ате) было внедрено выше 450 стендов, а во всех 35 вновь строящихся в 1990 депо предусматривались контрольно-диагностические комплексы или посты.
Так использование только 5 основных диагностических стендов в депо с парком в 200 троллейбусов в среднем приносило экономический эффект свыше 70 тысяч рублей в год, что составляло практически месячный фонд оплаты труда таких предприятий. Резко снизилась аварийность и количество отказов машин при работе на маршрутах, уменьшилось необходимое время и затраты на ремонты и техническое обслуживание троллейбусов.
В 1991 году изобретатель стал первым доктором наук в Украине в области городского электротранспорта.
Большую роль в создании городских инноваций сыграл и киевский завод электротранспорта. В конце 1958 года его возглавил Георгий Игнатьевич Ижеля. Он провёл коренную реконструкцию завода и смог наладить на нём производство пассажирских троллейбусов собственной марки «Киев». В целом за 13 лет (1958-1971) заводом было изготовлено 1556 троллейбусов модели "Киев" пяти модификаций.
Что выпускали на киевском заводе электротранспорта за 110 лет истории. Исторические фото
Всего на заводе было сформировано более трёх сотен поездов, которые стали визитной карточкой города Киева.
Изобретению, ставшему визитной карточкой Киева, исполнилось 50 лет
С 1972 года завод перешел на выпуск грузовых троллейбусов. За короткое время заводские конструкторы разработали "грузовики" разной специализации: фургон, с бортовым кузовом, самосвал, рефрижератор, техническую помощь, передвижной буфет, седельный тягач.
За 19 лет производства (по 1990 год включительно) завод отправил потребителям в 120 городов СССР 1445 грузовых троллейбусов и еще около 700 пассажирских и специальных трамваев.
В конце 80-х годов в Украине начал назревать кризис электротранспорта, прекратилась закупка трамваев и троллейбусов за рубежом. Опять актуальным стало производство украинского троллейбуса. Распоряжением Совета Министров УССР, который поддержал новую инициативу киевских производителей, в марте 1989 года Киевскому заводу электротранспорта были выделены необходимые средства на выполнение научно-исследовательских и конструкторских работ, а в январе 1990-го - на изготовление опытного образца украинского троллейбуса.
Перед разработчиком технического задания и научным руководителем разработки новой модели троллейбуса «Киев-11» Владимиром Векличем стояла задача создать модель в максимально сжатые сроки и на отечественных комплектующих, что невозможно было сделать без ущерба её качеству. Конструкторская документация была разработана под руководством Вячеслава Савельева.
8 января 1991 года из заводских ворот выехал опытный образец сочленённого трехосного украинского троллейбуса модели «Киев-11». До конца года была разработана конструкторская документация и на двухосный троллейбус модели «Киев-11У». Разработчики справились с главной задачей – модель была разработана в сжатые сроки и при её сборке использовались исключительно детали отечественного производства за исключением венгерских ведущих мостов «Raba».
Как создавали украинский троллейбус
К сожалению, из-за ограниченных производственных возможностей и трудностей в материально-техническом снабжении, завод не смог организовать серийное производство этих машин. С 1991 по 1994 годы изготовлены лишь 54 троллейбуса, из них 7 - сочленённых.
Но несмотря на технические недостатки именно модель «Киев-11» стала прототипом при разработке новых украинских троллейбусов марки «ЮМЗ», «ЛАЗ» и «Авиант».
Как видим, Киев подарил много инновационных для своего времени решений в области общественного электротранспорта. Город был передовым по многим направлениям и здесь было чему поучиться.
Экскурс в историю: Киев мог стать главным городом по производству троллейбусов в СССР
|