На приборной панели замигала предупреждающая надпись, послышался звуковой сигнал и ремень безопасности дернулся несколько раз, будто карась на удочке. А потом и вовсе подтянулся. Чудит система предупреждения столкновения. Чего ей неймется?
Об альпинизме
Мы ехали в обычной мюнхенской тянучке. Не знаю такое ли это привычное явление в Германии, как и у нас, но в данном случае медленное движение оправдывал ремонт дороги, охвативший центральные улицы. В новой Honda CR-V система предупреждающая столкновение уж очень ретиво контролировала дистанцию до впереди идущего авто. Хотя, до него было не меньше полуметра. Так близко позволял подъехать более короткий (по сравнению с предыдущей версией CR-V) капот, окончания которого не видно с водительского места. И более высокая (на 10 мм), чем в предыдущей CR-V, посадка водителя. Японцы говорят, что обзор получается, как с вершины горы (наверное, Фудзиямы).
Не альпинистам такое сравнение понять трудно, но ездить по узким улицам Мюнхена на новой CR-V было комфортно. Обзорности хватало. Причем, настолько, что можно было без опаски почти вплотную подъезжать к впередиидущим авто, чтобы двигаться за ними «паровозиком» и по домашней привычке не пропускать нахальных водителей. Немцы не знали, что мы на новом авто, которого еще нет в продаже и пытались проскочить. Но у нас-то сами понимаете: не очень-то и проскочишь… Вот тут-то и одергивала (в прямом смысле) система предупреждения столкновения. Хулиганить, наступая на «хвост» впередиидущим, больше не хотелось.
Оборотов руля в новой CR-V – чуть больше трех от упора до упора. Нормально и для кроссовера, и для легкового автомобиля. Поэтому, маневрировать в плотном потоке машин на немаленькой CR-V было несложно.
О красоте и человечности
О том, почему новая CR-V немаленькая, чуть дальше. Сперва о внешности. По сравнению с предыдущими поколениями, новая Honda CR-V просто красавица. Причем, из высшего общества: у кроссовера неуловимо присутствуют черты и стиль премиальной Accura. А уловимо – передняя часть, как в Accord да линия боковых окон, как в Crosstour, напоминающая лепесток хризантемы. Все вместе – элегантно, симпатично и в меру спортивно. К слову, коэффициент аэродинамического сопротивления у новой CR-V на 6,5% меньше, чем у предыдущей. Такая не броская, но приятная внешность придется по вкусу и мужчинам, и женщинам, которых в Украине среди покупателей CR-V – половина.
Правильно сказал о CR-V дизайнер внешнего оформления Манабу Конака: «CR-V всегда был автомобилем на все случаи жизни. Он может быть и повседневным и официальным, но эстетика всегда должна отражать его надежность и основательность».
Что касается размеров, новая CR-V стала меньше предыдущей. Но вы не заметите этого ни снаружи, ни тем более - в салоне. Выглядит автомобиль внушительно, а «тем более» - потому, что внутри над макушками задних пассажиров стало больше месте, в салоне комфортно поместятся пятеро. А багажник, при сложенных спинках задних сидений, стал даже на почти полторы сотни литров больше и в нем теперь можно перевозить на 15 см более длинные предметы. Сам объем багажного отсека – лучший в классе – 589 л. Как говорят в Honda: «максимум для человека, минимум для машины».
К слову, благодаря фирменной системе Honda, задние сиденья складываются, как говорится, легким движением руки. Просто потянув за рычаг, можно превратить CR-V из 5-местного пассажирского автомобиля в универсальный грузовичок.
О комфорте
Салон CR-V отделан двумя типами пластика – мягким и жестким. С «мраморовидным» рисунком, как на японской мраморной говядине. Мягкий – в тех места, к которым чаще всего прикасаются – на картах дверей, над перчаточным ящиком. А жесткий (но не гулкий) – на верху приборной панели. Для декоративной полосы, которая проходит через приборную панель, использовали специальную пленку, создающую трехмерный эффект. Об уровне отделки и сборки даже не хочется говорить. И так понятно, что качество – хондовское.
Создатели CR-V очень гордятся усиленной шумоизоляцией. Панель пола под салоном автомобиля выполнена из звукоизоляционного материала, кроме того в отделке задней двери, арок задних колес, дверных коробок, передней перегородки и капота использован шумопоглощающий материал. Двери также имеют теперь двойное уплотнение. В результате, уровень шума снизился на 3 децибела. По ощущениям, на слух, это вдвое тише. Поэтому, когда закрываешь дверь, кажется, что снаружи выключили звук. Даже не понятно, какой мотор работает под капотом.
О езде
Мюнхенская тянучка, с которой мы начали рассказ о CR-V, была финалом, вторым днем нашего теста. Потому-то мы так и осмелели. До этого были автобан, извилистые пригородные двухрядки, сельские дорожки и пейзажные загородные аллеи. Можно сказать базовый дорожный пакет каждого автомобилиста.
Удалось поездить на обоих двигателях. На сегодняшний день это бензиновый 2.0 i-VTEC мощностью 155 л.с. И дизельный 2.2 i-DTEC мощностью 150 лошадок. Оба эти мотора использовались и в третьем поколении CR-V. Для нового четвертого их в значительной степени усовершенствовали. В результате, сократились выбросы CO2. А 2-литровый мотор стал помимо этого еще и на 5 лошадок мощнее.
В 2013 появится более мощная бензиновая версия CR-V с 2,4-литровым мотором.
Мощности обоих моторов CR-V вполне хватает. С ними на автобане мы разгонялись до 180 км/ч. А при желании можно было и больше. Конечно, после 120-130 км/ч приемистость у бензинового мотора уже не такая, как на 80-90, но сбросив пару передач CR-V можно хорошо взбодрить.
Дизельный мотор, хоть и чуть менее мощный, понравился больше. За счет крутящего момента в 350 Нм он демонстрирует приятную отзывчивость. Даже на 5-й передаче на скорости 120 км/ч дает хорошее ускорение. А в бензиновой версии с МКПП на 100 км/ч 5 передача – не «стреляет», а на 110 км/ч на 6-й передача – почти нет подхвата.
Рукоятка КПП расположена, как в минивэнах (и в предыдущем поколении CR-V) - на бороде центральной консоли. Но пользоваться ей удобно, а передачи в 6-ступенчатой МКПП переключаются по-хондовски четко. 5-ступенчатый автомат с возможностью ручного переключения подрулевыми лепестками, - тоже совсем неплох. В режиме D кому-то он может показаться слишком нежным или даже медлительным. В таком темпе хорошо кататься по городу в выходные. В режиме S автомат ведет себя бодренько и дает возможность активно ехать с быстрыми ускорениями. Но такая напряженная езда через пару часов утомляет. Не в последнюю очередь из-за того, что двигатель постоянно работает на скорости больше 3500 оборотов. И от этого сквозь шумоизоляцию передается его навязчивое жужжание. Лучший вариант – режим ручного переключения. Хочешь ускориться, сбросил передачу-другую подрулевым лепестком и жми на газ. Кроссовер будто выстреливает. Отстрелялся (совершил обгон) и опять комфортно катишься в режиме D.
Не смотря на японские корни, нынешний CR-V – европейский автомобиль. В его разработке участвовали специалисты из немецкого и британского технических центров Honda. Не говоря уже о том, что делают CR-V в Суиндоне (Великобритания). Специально для Европы дверь багажного отделения здесь с электроприводом, что очень удобно. А в фарах - светодиодные элементы дневного света, что красиво. Но самое главное, что специально под европейские дороги «заточена» подвеска. Ее, как у легкового авто, проверяли на японском аналоге гоночного трека Nurburgring Nordschleife (Северной петли Нюрбургринга) в поселке Такасу. Причем, особое внимание уделялось стабильности автомобиля на высокой скорости».
Особенность подвески CR-V еще и в том, что на плохой дороге в Германии есть и такие она, как у внедорожника.
Об экономии
Модернизация моторов не могла не затронуть вопрос экономии топлива. Новый CR-V оборудован кнопкой ECON, являющейся частью системы Eco Assist™. При включении режима ECON изменяется положение дроссельной заслонки с электрическим приводом, обороты увеличиваются плавно и возрастает эффективность потребления топлива. Попросту говоря, с точки зрения активного водителя, автомобиль начинает ехать вяло.
Мы особо не следовали советам зеленых стрелочек, которые указывали, куда переключаться, чтобы сжигать меньше топлива. И не заботились о том, чтобы нимб нашего спидометра горел зеленым светом (свидетельство экономичной езды), а больше полагались на чувство комфортного и динамичного движения. При этом среднее потребление бензина у нас получилось 10,2 литра на 100 км пути. А у дизеля, в зависимости от КПП, 7,2-7,8 л/100 км.
В мюнхенских тянучках экономить топливо помогала система старт-стоп. Она установлена уже в стандартной комплектации на всех новых CR-V с механической КПП.
Продолжая движение CR-V в сторону легкового автомобиля, Honda в новом поколении кроссовера для двигателя 2.0 i-VTEC, предлагает теперь и версию с приводом на два колеса. Что очень разумно для эксплуатации в городских условиях. Не случайно, в настоящий момент доля моделей с приводом на два колеса на рынке легковых кроссоверов с бензиновыми двигателями в Европе составляет 51%.
О перспективах
Honda CR-V попала в модный ныне тренд кроссоверов еще полтора десятка лет назад. Да собственно, при непосредственном участии этой модели и появилась мода на городские внедорожники. Тогда – в середине девяностых (1995 г) – Honda удалось мудро заглянуть в будущее. Теперь, Honda планирует, что данная тенденция будет и дальше продолжаться. Причем, кроссоверы станут еще ближе к легковым автомобилям. А значит - делать революционные изменения смысла не имеет. Их и нет в новой CR-V. Как говорят сами японцы, в новинке им удалось добиться идеального равновесия эффективности автомобиля и функциональности и безопасности кроссовера. Эти эволюционные изменения, сделали новое поколение CR-V еще лучше. А остаться хорошим автомобилем на фоне конкурентов, которые тоже не стоят на месте, это, по нынешним временам, совсем немало.
Субъективно не понравилось
Подвеска на «стиральной доске» входит в резонанс
На скорости после 100 км/ч проявляется парусность кузова при обгоне больших авто.
По-прежнему легко неосторожно включить дальний свет.
Нет чехла для очков водителя. А полка перед вспомогательным дисплеем, где очки могли бы лежать, сделана так, что даже блокнот или ручка закрывают часть дисплея.
Клавиша опускающая заднее правое окно, расположена так, что водитель часто задевает ее при посадке и высадке из автомобиля.
Киев-Мюнхен-Киев
Благодарим «Хонда Украина» за помощь в организации теста
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
Николай Захаренков, главный редактор журнала «Украина За рулем»
Мне лично автомобиль понравился. Он подтянул все спорные моменты предыдущего поколения и теперь находится на весьма и весьма достойном уровне.
CR-V стал выглядеть солиднее и дороже. Внутри теперь ощутимо просторнее, улучшился комфорт подвески и шумоизоляция. На скорости в 130 км/ч, уровень наружного шума не намного больше, чем в авто представительского класса. Автомобиль с 2-литровым бензиновым мотором и МКПП – довольно проворен, его динамических возможностей хватает для практически любых ситуаций. И для города, и для скоростных шоссе. CR-V с «автоматом» более спокоен и для передвижения на нем лучше пользоваться спортивным режимом.
Хочу также отметить удобную систему складывания задних сидений и большой багажник. По сравнению с предыдущей версией функциональность CR-V существенно возросла.
|
Один из первых в мире кроссоверов - Honda CR-V в четвертом поколении стал еще ближе к легковому автомобилю и по управляемости, и по комфорту. А у потенциальных покупателей этой новинки теперь намного больше вариантов для выбора автомобиля под себя. На европейском тест-драйве в Мюнхене корреспондент AUTO-Consulting примерил на себя каждый из них. 
